פרויקט תחזית קיימות לישראל 0202

Transcription

1 פרויקט "תחזית קיימות לישראל 0202" נעשה בשנים כמיזם משותף של המשרד להגנת הסביבה והמרכז למדיניות סביבתית במכון ירושלים לחקר ישראל. תחזית קיימות לישראל 0202 שמה לה למטרה להציג חזון קיימות לשנת 0202 שאליו ישראל צריכה לשאוף. זאת על מנת לאפשר למקבלי ההחלטות בישראל להבין את המגמות הקיימות, לאתר את הפערים להגשמת החזון, ולהצביע על הנתיבים בהם עליהם לצעוד על מנת להגשימו. פרויקט תחזית קיימות לישראל 0202 אסטרטגיות ממוקדות סביבה אסטרטגיה לפיתוח מדיניות לעירוניות תוססת ד"ר יודן רופא הדברים הנאמרים הם על דעת המחבר בלבד. -1-

2 מבוא הרקע לאסטרטגיה עקרונות... 4 אורח חיים עירוני כאורח חיים מקיים לעומת אי הקיימות של אורח חיים פרברי הרחוב העירוני הוא הבסיס לעירוניות ועיקר המרחב הציבורי רשת הרחובות המפתח להצלחה הכלכלית חברתית של העיר כשלי שוק הרס המרחב הציבורי על ידי עליית כוחו היחסי של הפרט תכנון עירוני - ששת "הורסי העירוניות": מגמות עכשוויות והשפעתן על המרחב העירוני שינוי כיוון במדיניות הציבורית להתמודדות עם כשלי השוק חיזוק הגיוון העירוני על ידי חיזוק המרחב הציבורי דרכים של התנגדות הניסיון בעולם ובישראל פרדיגמות חדשות למרחב העירוני עיקרי האסטרטגיה הגדרת יעדי האסטרטגיה הגדרת התוצאות הרצויות הגדרת התוצרים הרצויים אסטרטגיה אחת - יישום שונה בהקשרים שונים זיהוי נקודות המינוף 4. זיהוי אמצעי המדיניות רשימה של אמצעי מדיניות שונים ניתוח אמצעי המדיניות ניתוח האמצעים במסגרת חבילות ניתוח התחלקותי של אמצעי המדיניות 7. סיכום רשימת מקורות מקורות בעברית אתרי אינטרנט

3 מבוא רוב תושביה של ישראל חיים בישובים עירוניים. אולם באופן פרדוקסלי רוב ערי ה אינן צפופות. עבור רוב תושביה המגורים בעיר אינם נחשבים לאידיאל, וההתיישבות בפריפריה בישובים קהילתיים קטנים עדיין נחשבת בעיני רבים )כולל מקבלי החלטות( כהגשמתה של הציונות, וכאידיאל לחיים טובים. ערים המבקשות להתפתח מבקשות לספח אליהן שטחים נוספים. כמו כן נראה כי ממשיכה מגמת הפרבור של מטרופולין מרכז הארץ, שהיום עיקר הפיתוח בו מתמקד בטבעת החיצונית. אמנם, בשיח התכנוני, בתכניות הארציות ובמסמכי מדיניות התפתחה התפיסה של ביזור מרוכז, המשלב פיתוח הנשען על ישובים עירוניים בפריפריה הארצית, זאת בעיקר כדי לשלב בין הצורך לחזק את הפריפריות, יחד עם הצורך לשמר את השטחים הפתוחים שנותרו במרכז הארץ לטבע וחקלאות. אולם מדיניות זו לא הצליחה עדיין לשנות את הדינמיקה הקיימת. אחת הסיבות לכך היא כי הערים בישראל אינן אטרקטיביות דיין ואינן מספקות סביבות מגורים עתירות עניין והזדמנויות ולא תחושת ביתיות וקהילה. חי ות עירונית ומרחבים עירוניים תוססים זוהו במסגרת תחזית הקיימות לישראל 0202 כאחת מחמש חבילות כלי מדיניות ממוקדות סביבה למימוש אסטרטגיות איתנות שיובילו לקיימות. מסמך זה מפרט חבילה זו. -3-

4 1. הרקע לאסטרטגיה פרק זה מפרט את עקרונות האסטרטגיה: הקשר בין עירוניות וקיימות, ומהם העקרונות ליצירתו של מרחב ציבורי תוסס. מדוע כשלה החברה האנושית בדרך כלל ביצירה זו בחצי השני של המאה ה 02, ומהם עיקרי הפרדיגמה החדשה לעירוניות מקיימת. כמו כן הוא מתעכב על האתגרים המיוחדים בישראל, שרוב העיור בה הוא תוצר של שנים אלה, מה שמקשה במיוחד על יצירתה של עירוניות תוססת. עקרונות אורח חיים עירוני כאורח חיים מקיים לעומת אי הקיימות של אורח חיים פרברי ערים הן מוקדים של פעילות אנושית. ככאלה הן צורכות משאבים ואנרגיה ופולטות זיהום אוויר, גזי חממה ופסולת. מנגד הם מקומות יצירה של חיוניות אנושית. יוזמה כלכלית, חיי תרבות, חידושים טכנולוגיים ומחשבתיים. העיר במידה רבה גם אחראית לשחרורו של האדם מכבלי דת, מסורת, שבט ומשפחה ויצירתה של תרבות עירונית המבוססת על ריבוי קשרים אנושיים חלשים יותר הנעים מהיכרות שטחית לחברות אינטימית, אך התלויים כולם בבחירתו של אדם. בתנועה הסביבתית מתנהל ויכוח על תפקידן של ערים בתרבות אנושית מקיימת. מחד גיסא יש המצדדים בעיר כיעילה יותר מבחינה אנרגטית, וכחסכנית יותר בצריכת משאבים לנפש, מאידך גיסא יש הרואים את העירוניות עצמה כבעיה, וחוזים עתיד של קהילות אוטרקיות יותר ומורכבות פחות )1999 Kenworthy,.)Newman and כיום, כאשר יותר ממחצית האנושות חיה בערים, וכאשר המערכת הכלכלית העולמית כולה מבוססת על הקשרים שבין ערים ראשיות ומשניות, קשה לראות חזרה של האנושות לחיים בקהילות כפריות מקומיות המספקות את רוב צרכיהן בעצמן. בישראל, על שטחה הקטן, אוכלוסייתה הגדלה עדיין, ומשאבי הטבע המוגבלים שלה נראה שהעירוניות כאורח חיים מרכזי היא בלתי נמנעת. אך למען האמת, יחד עם העיור הגדל והולך, הערים נעשות צפופות פחות, ומתפשטות מהר יותר מאשר הן גדלות מבחינת אוכלוסין )2010.)Angel et.al למיצוי היתרונות הכלכליים והסביבתיים של העיר נדרשות ערים צפופות וקומפקטיות. אך העלייה ברמת החיים ואמצעי התחבורה, ובמיוחד המכונית, יצרו את האפשרות להתפשטות הפרברית. שינויים בהעדפות תרבותיות, והריאקציה לשכונות השיכונים של תחילת קום המדינה הובילו גם בארץ להעדפה תרבותית למגורים בפרברים. -4-

5 -5-

6 איור 1: השוואה בין גוש דן וברצלונה באתו קנה מידה צפיפות עירוני מול ביזור אפילו במרכז המטרופולין מדוע ערים מקיימות יותר )בחישוב של הוצאת אנרגיה ומשאבים לנפש(? בישובים עירוניים צפופים, חלק מן התנועות מהבית למקומות תעסוקה או שירותים נעשות בהליכה רגלית, או בתחבורה ציבורית ועל כן צורכות פחות אנרגיה. בגלל יוקר הקרקע, השטח הממוצע הנצרך לנפש קטן יותר. הערים גם יעילות יותר מבחינה כלכלית, בגלל יתרונות הגודל באספקת שירותים ומצרכים. ערים גדולות הן מערכות כלכליות מורכבות יותר, ועל כן יש בהן יותר אפשרויות תעסוקה ומגוון מקצועי והן מספקות יותר הזדמנויות לתושביהן. יתר על כן, בשל ריבוי המפגשים האקראיים, והימצאותם של קהלים מגוונים, יש סיכוי רב יותר שהמצאות ושירותים חדשניים ימצאו קהל, ועל כן הן מעודדות חדשנות. מחקרים מראים גם שלמרות הספרות הרבה המציירת את החיים בעיר כאנונימיים ובודדים, בהיעדר קשרים חברתיים בסיסיים, לרוב תושבי העיר קהילות מורכבות של חברים ועמיתים, ואפשרויות להגיע לרשתות תמיכה מגוונות ( Fischer,.)1982, Forrest and Kearns, 2001 המאפיין המרכזי של ערים הוא המגוון האנושי, נוכחותם של זרים בכל מקום מהווה, יחד עם הפוטנציאל, גם סיכון. זו הרבה פעמים הסיבה לכך שאנשים מעדיפים לעזוב את המגורים בעיר לסביבות פשוטות יותר, הומוגניות יותר כאשר הם מקימים משפחה. -6-

7 מהו אם כן המכניזם המאפשר לעיר למצות את יתרונותיה, ומגביל את סכנותיה? הרחוב העירוני הוא הבסיס לעירוניות ועיקר המרחב הציבורי ג'יין ג'ייקובס )0690( היתה זו שתיארה לראשונה את תפקידו של הרחוב העירוני כיוצרה של התרבות העירונית. עד כדי כך אנו רגילים לרחובות המהווים מרכיב בסיסי של המרחב הפיזי שלנו, שאיננו רואים כלל שהם המצאה אנושית, וכי ייתכנו, וישנם עדיין, קהילות אנושיות אשר אינן מארגנות את המרחב שלהן על בסיס רחובות. הרחוב, שהוא מבנה מורכב הכולל את המרחב הציבורי, המוכל בין שני שורות של מבנים פרטיים לצידיו אך מתחבר והמשכי לרשת שלמה של תנועה שהיא בעיקרון חופשית למעבר, מתעל למעשה את תנועת העוברים והשבים )שרובם זרים( אל מרחב נצפה על ידי התושבים. בכך הוא מאפשר תצפית הדדית, מפגש, וקשר אנושי הניתן לשליטה על מפתן הכניסה למרחב הפרטי. מערכת הכללים הברורה, והעניין הן של העוברים והשבים והן של התושבים, בביטחון ובטיחות, הם הערובה לביטחון ברחובות ומשמשים מכשיר יעיל, בדרך כלל, לאכיפה של התנהגות תרבותית. רשת הרחובות המפתח להצלחה הכלכלית חברתית של העיר למרות ג'ייקובס מתארת במדויק את סגולותיו של הרחוב, לא ברור מה גורם לרחובות מסוימים להצליח, ולאחרים להיכשל במילוי תפקידם. ג'ייקובס מציינת תנאי אחד הכרחי לרחובות מוצלחים, והוא מרחק קטן יחסית בין הצמתים, כלומר רשת צפופה של רחובות. רשת צפופה של רחובות תורמת להליכה ברגל, משום שהיא מגדילה את אפשרויות הבחירה של נתיב ההליכה. מחקרים רבים מראים כי רשת צפופה של רחובות תורמת לפעילות כלכלית וחברתית ברחובות ( 2009 al. Cervero and Murakami 2010, ; Cutts et,); Ewing et al. 2005; Ewing and Handy 2009, 65; Forsyth and Southworth 2008, 1 גורמת להאטה של תנועת המכוניות ומקטינה את כמות התאונות ( Dumbaugh Marshall and Garrick,2011 ; ,)and Li 2011, 69; Ewing and Dumbaugh 2009, מבלי לפגוע בכמות המכוניות היכולה לעבור ברשת. הרשתות העירוניות הן אמנם הירארכיות, כלומר יש בהן רחובות ראשיים יותר וראשיים פחות, אך אל להן להיות דנטריטיות, כלומר שבהירארכיה הרחובות יכולים להיות קשורים רק לרחובות מקבילים להם, או נמוכים או עליונים מהן בדרגה אחת בלבד )2005.)Marshall, ברשת עירונית טובה, יכול רחוב מקומי קטן להיות מקושר ישירות לרחוב הראשי ביותר. -7-

8 מבנה רשת הרחובות הוא גם המרכיב העיקרי בהתמצאות במרחב העירוני )1960.)Lynch, באמצעות ניתוח רשת הרחובות בכלים מתמטיים של תורת הרשתות theory( )network ניתן להראות כי ישנו קשר בין המבנה של הרשת העירונית ובין התפלגות תנועת הולכי הרגל וכלי הרכב, מיקום רחובות מסחריים, ומוקדי פעילות אנושית )1996.)Hillier, כרמונה מראה במחקרו על הרחובות הראשיים בלונדון )2010,)Carmona, את החשיבות הרבה של הרחובות הראשיים. המהווים אמנם רק אחוז קטן של כלל רחובות העיר, אך הם המנוע העיקרי של הפעילות הכלכלית והחברתית בה )22-46 al.,2010.)mehaffy et איור 0: דוגמא להבדלים בין רשתות עירוניות היסטוריות ומודרניות: ראשון לציון מזרח מול מערב -8-

9 דוגמה להבדל בין רשתות עירוניות היסטוריות אשר היו מתוכננות לקנה המידה של הולכי הרגל לבין רשתות מודרניות המתוכננות להעדפה של תנועת מכוניות, ניתן לראות במבנה העירוני של ראשון לציון ממזרח לכביש 4, עם רשת דרכים צפופה יותר, הירארכית אך לא דנטריטית ומספר גדול יותר של רחובות ראשיים, לעומת האזור שממערב לכביש 4, המתוכנן כסדרה של איים המוקפים ברחובות ראשיים רחבים מאוד. מה שלא ניתן לראות במפה, אך מחזק עוד יותר את האוריינטציה למכונית של האזור המערבי הוא קנה המידה הגדול הרבה יותר של הרחובות הראשיים )הצריכים להעביר הרבה יותר תנועה(, היעדר הכניסות אל הבניינים שלאורכם )הרבה פעמים חוצצת חומה או גדר אטומה בין הרחוב והבניינים ברחובות העורקיים, הגודל והמרחקים הגדולים יותר של הבניינים זה מזה, הגורמים גם הם לניתוק בין הבינוי והתנועה הרגלית ברחוב. התחבורה הציבורית, במידה והיא קיימת צריכה להתפתל ברחובות המאספים שבתוך השכונות, ועל כן היא בהגדרה איטית הרבה יותר מן התחבורה הפרטית. אין פלא אם כן שנוכחות מסחר באזור המערבי תהיה קיימת ברמה נמוכה יחסית בתוך השכונות, או במרכזי התעסוקה והמסחר הנפרדים, הנמצאים סמוך לדרכים המהירות הנגישים בעיקר באמצעות רכב פרטי. כשלי שוק הרס המרחב הציבורי על ידי עליית כוחו היחסי של הפרט ג'ייקובס כבר עמדה על כך שמערכת של רחובות העיר איננה חסינה מפני כשלים. השיפור במצב הכלכלי והגדלת יכולת הבחירה של תושבי הערים בארצות המתועשות עשויים להביאם לרצות לחיות ברווחת חיים גדולה יותר, עם בית פרטי, שטח קרקע, וחופש יחסי ממפגשים עם אנשים זרים ושכנים לא רצויים. גל הפרבור הראשון החל בסוף המאה ה 06 בהתבסס על טכנולוגיות מסילתיות של רכבת וקרוניות חשמליות. המכונית הפרטית, זמינותה, והנגישות המשופרת שהביאה עמה, תרמו אף הן לפרבור, כמו גם לגידול משמעותי בנסיעות ובמספר כלי הרכב בעיר. המכונית הפרטית, היא בעצם סוג של הפרטה של המרחב הציבורי, משום שהיא תופסת מקום רב הן בנסיעה והן בחניה. יאן גאהל )2003 )Gehl and Gemzoe מתאר שני שלבים בהשפעתה של המכונית על המרחב העירוני. השלב הראשון הוא "העיר הכבושה" שבה עיקר המרחב העירוני נתפש על ידי כלי רכב, ודוחק את פעילות הולכי הרגל לשוליים. השלב השני, הוא "העיר הנטושה", המלווה גם במעבר של מגורים, מסחר ותעסוקה לפרברים, והעיר נעזבת, הן על ידי מכוניות והן על ידי תושבים ויחד איתם גם נודדים הפעילות הכלכלית והקשרים החברתיים. לשקיעתו של המרחב הציבורי במאה ה 02 תרם גם שחרורם של בני אדם מכבלי המעמד החברתי, והגידול באפשרות למוביליות החברתית על בסיס השכלה והכנסה. יותר ויותר המעמד הכלכלי הוא המבדיל בין אנשים שונים, ומעמד זה מתבטא במידה רבה בבחירת מקום המגורים. על כן, עם השיפור במעמד הכלכלי ישנה נטייה גוברת להחליף מקום מגורים )"משפרי דיור"( הן על מנת להגדיל את שטח המחייה למשפחה גדלה ולמשאבים גדולים יותר, והן בשל הרצון לגור ליד אנשים הדומים להם במעמד חברתי וכלכלי. לכן בשכונות מגורים רבות ישנו מגוון קטןשל סוגי אנשים ופעילויות, וקיים חשש מלאפשר כניסה של שימושים אחרים, או -9-

10 ג) של סוגים שונים של מגורים, בשל החשש מכניסה של שכבות אוכלוסייה חלשות יותר מבחינה כלכלית.)Dabbaghian et al ; Hedman, van Ham, and Manley 2011; La Grange 2011; Omer 2011( מנגנון נוסף של הרס המגוון האנושי והחברתי בעיר הוא עצם הצלחתם הכלכלית של מקומות מסוימים בעיר 'נטריפיקציה(. הרצון של עסקים ואנשים להתמקם בהם מעלה את מחיר הקרקע לרמות כאלו שרק עסקים מסוג מסוים, בעלי פערי רווח גבוהים, ואנשים אמידים יכולים להרשות לעצמם להתמקם באזורים אלה. מה שגורם לאובדן המגוון האנושי, ומגוון הפעילויות, ומקטין את המשיכה לאזור, ומביא להתחלתו של תהליך שקיעה, או לפעמים לעזיבה. תהליך זה כאשר הוא חל בשכונות ממעמד בינוני-נמוך ההופכות למוקדי משיכה עבור המעמד הבינוני, יכול בתחילתו להיות מנוע לשיקום עירוני וליצירה של מרחבים עירוניים תוססים, אך לאחר תקופה מסוימת, ועם ההאחדה של המרחב הציבורי, התושבים והעסקים, המקום הופך למשעמם ומוקדי הפעילות עוברים למקומות אחרים. ג'ייקובס )0690, פרק 00( מתארת תהליך זה הן בהקשר של שימושים שאינם למגורים, אשר דוחקים החוצה שימושי מגורים מאזורי מרכז העיר, והן בהקשר של מקומות מרכזיים. קיימת ספרות עניפה בנושא ג'נטריפיקציה, והאופן שבו אוכלוסיוה מהמעמד הבינוני חוזרת למגורים בעיר ודוחקת החוצה אוכלוסיות מהגרים, או אוכלוסיות ממעמד פועלים ( ;2011 Murdie and Teixeira.)Lehrer and Wieditz 2009; Lees 2008, Kern 2007 תכנון עירוני - ששת "הורסי העירוניות": מטרתו של התכנון העירוני היא להתמודד עם כשלי השוק והאתגרים ששינויים טכנולוגיים ותרבותיים מעמידים בפני המערכת העירונית, כדי להמשיך ולנווט אותה להמשיך ולהיות מקום מגורים ראוי לבני אדם, ומוקד של פעילויות והזדמנויות. למרבה הצער, התכנון העירוני במאה ה 02, וביתר שאת מאמצעה, פעל ללא הבנה מספקת של התהליכים העירוניים, ועל-פי דוגמות שהחריפו את הבעיות העירוניות שנסקרו לעיל. התכנון העירוני, כראקציה לתנאים הקשים ששררו בעיר התעשייתית בשלהי המאה ה 06 אימץ שורה של כלים אנטי עירוניים, אשר אמנם יצרו מקומות שחלקם היו נעימים למגורים, אך חסרו דינמיות עירונית. שילוב של דוגמות של תכנון עירוני, יחד עם תכנון המכוון לספק את צרכי הנגישות באמצעות כלי רכב פרטי, יצר סביבות מגורים שאינן מתאימות להולכי רגל, ואשר לנסוע יוצרות תלות ברכב פרטי לשם כל אחת מפעילויות היום-יום שלהם. -10-

11 ששת הגורמים ההורסים עירוניות הם: 0. איזור שימושי קרקע )zoning( מחייב הפרדה בין שימושים שונים, ועל כן מגדיל בהכרח את כמות הנסיעות הנדרשות לחיי היום-יום. יוצר הפרדה בין אזורים הפעילים ביום ואלו הפועלים בלילה ובכך מקטין את צפיפות האנשים במרחב הציבורי, ואת משך זמן הפעילות שבו. הוא, הגבלת הצפיפות העירונית בתחילת המאה ה 02 חשבו שצפיפות היא מקור לבעיות חברתיות ובריאותיות בעיר. מחקרים רבים הראו שאין קשר בין צפיפות עירונית לבין פתולוגיה חברתית. נהפוך מתחת לרמת צפיפות מסוימת העיר מאבדת במידה רבה את יתרונותיה. למרות זאת, רווחת בקרב אנשי מקצוע רבים, ובקרב הציבור הרחב התפיסה כי צפיפות היא בהכרח שלילית. עדיין ההירארכיה הפונקציונלית של הדרכים כדי להתמודד עם בעיית תאונות הדרכים, ולהוציא תנועה עוברת של כלי רכב משכונות מגורים, על מנת וכן להקל על תנועה מהירה של כלי רכב פרטיים, המציאו מהנדסי התנועה את ההירארכיה הפונקציונלית של הרחובות בעיר. הרחובות על פי מידת שימושם לתנועה עוברת, על פי שיטה זו סווגו וברחובות אלה הוגבלה הנגישות לשימושי הקרקע ברחוב, וגודל המרחק בין הצמתים. התוצאה היא שדווקא הרחובות הראשיים, אשר כפי שראינו הם המשמעותיים ביותר לאינטגרציה הכלכלית והחברתית של העיר אינם יכולים יותר לשמש ככאלה, משום שאין אליהם נגישות מיידית. כמו כן רחובות אלה, במקום להיות מקשרים בין השכונות שמשני צדדיהם באמצעות יעדים משותפים הופכים להיות גבולות, לפעמים מקשים על המעבר בין השכונות דבר הגורם לפיצול של המרקם העירוני..0.0 היחידה השכונתית אחת התגובות להתגברות התנועה המוטורית בעיר היה הרעיון של היחידה השכונתית )1929.)Perry, מטרתו של פרי היתה ליצור מרחב בטוח מתנועה עוברת עבור ילדים קטנים. על כן גודל היחידה הותאם לגודל האוכלוסייה הנדרש כדי לקיים בית ספר יסודי. אולם, מעבר להצדקה הפרקטית הזו, היחידה השכונתית היתה אמורה לספק גם מסגרת של קשרים חברתיים, על בסיס של שכנות, שיאפשרו בתוך המטרופולין מסגרת קהילתית המקבילה לעיר קטנה. אמנם בסכמות שלו פרי מיקם את היחידה השכונתית בתוך רשת רחובות עירונית רגילה, תוך החצנה של מגורים צפופים יותר ומוקדי מסחר אל קצות היחידה באופן שיסתמכו על הרחובות הראשיים בהיקפה, ויחברו בין שכונות, אך לאחר שנות ה 02 של המאה הקודמת, שודך רעיון היחידה השכונתית להירארכיה הפונקציונלית, והרחובות העורקיים המקיפים הפכו להיות דרכים עורקיות ללא שימושי קרקע לאורכם, והמסחר השכונתי מוקד במרכז היחידה השכונתית, מקום בו לא היה לו סיכוי להצליח, בגלל מוגבלות של לקוחות פוטנציאליים )2010 et.al.,.)mehaffy

12 תקן החניה תקן החניה נועד להבטיח נגישות במכוניות, ולכאורה נועד לחייב את שימושי הקרקע לשאת בעול החניה שהם יוצרים, ולשחרר את המרחב הציבורי מחניה פרטית. אך בפועל, תקני החניה, במיוחד במציאות של הפרדת שימושי הקרקע, יוצרים מצב שבו לכל כלי-רכב, יש לפחות שלושה מקומות חניה: אחד בבית, אחד בעבודה, ואחד במקומות מסחר ושירותים שונים, וכמובן שרוב הזמן מקומות חניה אלה עומדים ריקים. יתר על כן, תקני החניה נקבעו על מנת לעמוד בביקושי השיא, ועל כן בדרך כלל חלק גדול ממקומות החניה, עומדים ריקים גם בשעות הפעילות שלהם. התוצאה היא בזבוז קרקע בקנה מידה גדול, התפשטות של הפיתוח, הרבה מעבר לנדרש, ויצירת סביבה לא נעימה, ולא נוחה עבור הולכי הרגל. כיון שהרכב גדול במימדיו הרבה יותר מהולך הרגל, ויכולת התמרון שלו מוגבלת יותר, בשלב התכנון המפורט על המתכננים לוודא את יכולת הכניסה והיציאה ברכב, ואת יכולת התמרון לחניה, בפרט במקומות מוגבלים כמו בעיר הצפופה, בהם דרישות החניה והתמרון של הרכב הופכים לדרישות הקובעות את ממשק הבניינים עם הרחוב, ועל ידי כך נוצרות סביבות עוינות יותר ומעניינות פחות עבור הולכי הרגל ההולכים ברחוב. יתר על כן, כפי שמראה דונלד שופ ))3-20,)Shoup Fall,1997 תקני החניה המחייבים בנייה של מקומות חניה יקרים, מהווים למעשה סבסוד עקיף למכוניות, משום שהם מטילים את העומס של אספקת מקומות החניה על הנוהגים ברכב, ועל אלה שאינם נוהגים בו. על ידי כך הם מעודדים שימוש ברכב גם דרך הקטנת העלויות האמיתיות של השימוש בו..0 תקן שטחים ציבוריים פתוחים )שצ"פ( גם תקני שצ"פ נועדו במקור על מנת להבטיח נגישות של האוכלוסייה לגנים ושטחים ירוקים. התקנים התבססו על מחקרים שהראו שכדי שאנשים יעשו שימוש בגנים ציבוריים עליהם להיות במרחק הליכה קצר מאוד מביתם, וכן על ניתוחים של מהו שצ"פ מינימלי בגודלו הנותן תחושה של ניתוק מסוים מהעיר. גנים עירוניים הם בעלי חשיבות מרובה, ומאפשרים מפלט הכרחי בעיר גדולה, אך אחת הסיבות לחשיבות הגדולה שמתכננים ואנשים מעניקים לשטחים אלה כמרחבים ציבוריים אנושיים היא הויתור שנעשה במקביל על הרחוב כמרחב ציבורי. בעיר ההיסטורית הרחובות היו המרחבים הציבוריים העיקריים. גם בעיר המודרנית, מבחינת כמות תנועת הולכי הרגל, הרחובות הם המרחב הציבורי העיקרי. אך מבחינת תחושת ה"בעלות" על המרחב, נתפשים הרחובות כשייכים לתנועת כלי רכב, ואילו המרחב האנושי אמור להתקיים בשצ"פ השכונתיים. בפועל, אין הדבר כך. עיקר הפעילות נעשית, בתנאים שאינם נוחים ואינם מספקים, במרחב הציבורי הפעיל שברחובות, והשטחים הרבים המוקדשים לשצ"פ שכונתיים משמשים למעט מאוד פעילות אנושית, ואינם מביאים תועלת רבה )2012 Zarchin,.)Rofè, Feirstein and שטחים אלה, תופסים בממוצע בשכונות המגורים שטח המקביל לשטח הנדרש לרחובות, מקטינים את.9-12-

13 הצפיפות העירונית, תוססים. מגדילים את מרחקי ההליכה, ומקשים על יצירתם של מרחבים עירוניים בישראל פועלים כיום הן כשלי השוק שהוזכרו לעיל, והן הכשלים מבית היוצר של התכנון העירוני עצמו. עם זאת, עליית מחירי הדיור ויציבותן של הערים הותיקות שבמרכז המטרופולין, מצביעים על כך שישנו ביקוש חזק לעירוניות ולמרחבים עירוניים תוססים, ביקוש רב יותר מאשר ההיצע של סגנון חיים כזה. הבעיה בישראל חריפה עוד יותר מאשר במקומות אחרים, משום שחלק ניכר מן המרחב הישראלי, נבנה אחרי שנות ה- 02 של המאה הקודמת, תחת הנחיותיה של מערכת תכנון חזקה וריכוזית, ובהשפעת האידאולוגיות שרווחו אז של תכנון הערים ותכנון התחבורה המודרניים. בישובים אלה רשתות הדרכים הירארכיות ודנטריטיות, הדרכים הראשיות אינן משרתות שימושים אנושיים, הצפיפות העירונית נמוכה וישנו ריבוי של שטחים פתוחים. מאז שנות ה 02 נאכף גם תקן החניה, ותקני החניה טיפסו עד למעלה משני מקומות חניה לכל יחידת מגורים. נסיונות של משרד התחבורה בשנים האחרונות להחדיר 'תקני מקסימום' באזורים המשורתים על ידי תחבורה ציבורית יעילה נתקלו בהתנגדות חזקה מצד ראשי ערים החוששים כי מקומות תעסוקה ומסחר יעדיפו לעבור לאזורים פרבריים יותר שאליהם מובטחת הנגישות במכונית. שיקום עירוני, של סביבות אלו, שנוצרו בעידן המכונית, הוא עניין קשה, מורכב ויקר. מגמות עכשוויות והשפעתן על המרחב העירוני מספר מגמות דמוגרפיות וטכנולוגיות שחלו בשנים האחרונות נראות כמשפיעות על הפיכת אזורים עירוניים תוססים לאטרקטיביים יותר לעומת מגמות ששלטו בעולם המפותח בחמישים השנים האחרונות. הזדקנות האוכלוסייה, גודלו הקטן של התא המשפחתי, כולל המגמה של נישואין בגיל מאוחר, וירידה בילודה נראים כמעודדים חזרה אל העיר של אנשים מבוגרים, אשר מחפשים קירבה לשירותי בריאות ותרבות בטווח של הליכה ברגל, והישארותם של צעירים בעיר, אשר מעדיפים להישאר בעיר מרובת הזדמנויות ושירותים לילדיהם, מאשר לעבור לישוב קטן שבו יוכלו לגור ברווחת חיים גדולה יותר. התוצאה היא )בארה"ב למשל( של גידול יחסי בביקוש למקומות מגורים באזורים המאפשרים הליכה ברגל neighborhoods(,)walkable וחוסר התאמה בין ההיצע הקיים בשוק, לבין ההעדפות של פלחים גדולים באוכלוסייה ( ;2009 Leinberger (. Levine, Inam, and Torng 2005 בארץ, אין עדיין מחקרים המראים על שינוי במגמת ההעדפות של האוכלוסייה, ונראה כי מגמת ההתפזרות של האוכלוסייה נמשכת, לצד האטרקטיביות ה של המרכז המטרופוליני, בין השאר בעקבות פיתוח התחבורה הרכבתית ( and Frenkel and Ashkenazi ;2008 Israel.)Cohen-Blankshtain 2010 בשנים האחרונות, ערים במרכז המטרופולין, אשר סבלו בעבר מדימוי נמוך -13-

14 יחסית למשל: חולון, בת ים ואפילו רמלה, הצליחו לשדרג את עצמן ואת האטרקטיביות שלהן. נראה כי אלו הם בעיקר מרכזי הערים הוותיקות בפריפריה הארצית, ושכונות מגורים מתיישנות בערים המטרופוליניות הסובלות מירידה בביקושים ומהידרדרות כלכלית וחברתית. מאז תחילתו של עידן התקשורת האלקטרונית ניבאו מומחים את מותה של העיר. לטענתם, התקשורת הטלפונית והאלקטרונית מייתרת את הצורך במפגשים בלתי אמצעיים, שהם יתרונה העיקרי של העיר הצפופה, המאפשרת עבודה ממרחק, והשטחה של הביקושים למקומות מגורים ועבודה ופיזורם במרחב )1964.)Webber, 1963 and בפועל, ההשפעה של רשתות תקשורת עניפות יותר והגלובליזציה דווקא חיזקה את אותם מרכזים עירוניים המהווים צמתים של חברות ותקשורת בינלאומית. מרכזים מטרופוליניים גדולים הפכו משמעותיים אף יותר במפת הכלכלה העולמית ))2011.)Castells יתרה מכך, מתברר שדווקא היכולת של מעסיקים גדולים להתמקם בכל מקום כמעט על פני כדור הארץ, תורמת להעדפה של אותם מקומות המאפשרים לעובדים איכות חיים טובה יותר, משום שעל ידי כך קל יותר למעסיקים אלה, במיוחד במקצועות שבהם יש מחסור בעובדים, למשוך מועסקים, ולהחזיק בעובדים מצוינים )2007.)Florida במקצועות רבים, ובמיוחד אלה התלויים במידע ובאמון, מתברר שאין תחליף למפגש הישיר והבלתי אמצעי עם שותפים לעבודה או עם מתחרים, כדי להיות קרובים למידע ולמוקדי קבלת ההחלטות, ולהגיב במהירות. מנגד, הולכות ומתרחבות תנועות הפועלות נגד ההאצה המתמדת של קצב השינויים, ופועלות להחזרת פרקטיקות מסורתיות וחיים שפויים יותר, המתבססים יותר על איכות וניהול זמן ופחות על ייצור המוני והרחבת שווקים ( Honore 2010(. תנועות אלו פועלות באמצעות יצירת רשתות גלובליות כדי לשווק את עצמן, לשאוב עידוד, להעתיק פרקטיקות מוצלחות ולחזק את עוצמתן הפוליטית והכלכלית. הן פועלות לא כדי לחזק את הסטנדרטיזציה וההומגניות הנוצרות על ידי השוק הגלובלי, אלא על מנת לחזק את הייחודיות והמקוריות של תרבויות מקומיות.) מאז ומתמיד אחד מתפקידיה העיקריים של העיר היה לשמש מקום למסחר. הרשת הגלובלית, והאפשרות לרכישת מגוון אינסופי של מוצרים באמצעות מסחר מקוון מבלי לצאת מפתח הבית, מהווים ללא ספק אתגר גדול לעיר. הגידול בצריכה המקוונת ממשיך להיות מהיר יותר מהגידול בסך הסחר, אך עד 0204 הוא עדיין צפוי להיות בסדר גודל של 0% מסך כל המסחר כך שעדיין נראה רחוק היום שהמסחר העירוני ייעלם עקב הגידול בסחר המקוון. בישראל, למרות החדירה המסיבית של המחשב והאינטרנט למשפחות בישראל, והתפוצה הגדולה של מכשירי טלפון חכמים, עדיין הרכישה המקוונת מפגרת אחרי הממוצעים העולמיים, בין השאר, אולי בשל גודלה הקטן של המדינה, והיכולת להגיע לכל חנות בנסיעה קצרה למדי. כך הקונים הישראליים מעדיפים לערוך את סקר השוק שלהם ברשת המקוונת, אך לאחר מכן לבצע את הרכישה באופן פיזי בחנות )לוין, 0200(. -14-

15 בספרו האחרון טוען פלורידה )0202( שהמשבר הכלכלי הנוכחי אינו משבר רגיל, אחד מאלה שפוקדים את הקפיטליזם אחת לכמה שנים, אלא הוא אחד מהמשברים המשנים את חוקי המשחק הכלכליים והפוליטיים בעולם כפי שהיו המשבר הכלכלי הגדול ב 0606, ועוד יותר ממנו המשבר הארוך של 0080, והיציאה מכל משבר כרוכה בהמצאה מחדש של הכלכלה, המשבר הכלכלי הזה הכלכלה העולמית ממשיכה ויחד עימה של הגיאוגרפיה של העיר. לטענתו גם בעיצומו של ליצור מקומות עבודה בשני סקטורים עיקריים: ידע ושירותים. אם כן כדי לצאת מן המשבר הכלכלי כלכלות צריכות לנקוט בשתי דרכים: האחת להכין את כוח העבודה שלהן להשתלבות בכלכלת המידע והידע, ולהפוך את עבודות השירותים ליעילות ויצירתיות יותר, וכאלה שניתן להתקדם בהם בחיים. ערים הן המרחב האידיאלי שבו גם עובדי שירותים יכולים לשדרג את איכות השירות שהם נותנים, להפוך אותו לייחודי יותר, להוסיף לו מרכיבים נוספים ולמצוא לכך שוק מספיק 1 גדול שיאפשר להם להתרחב ולגדול.. נתיב ההתפחות לא חייב להיות של התפשטות אזורית או בינלאומית, אלא דווקא להתרשתות מקומית יותר והרחבה של הפעילות לתחומים אחרים כמו הוראה, הנחיה, וסוגים שונים של פעילות, או ליצירה של רשת שלמה של מתחרים המאפשרים לכל אחד מהם לחזק את איכות המוצרים מבלי להתרחב מעבר ליכולת לשלוט על איכותם )2005.)Burlingham, אין ספק כי המגמות החדשות מאתגרות את העיר, אולם לטענת רבים דווקא הטכנולוגיות המוביליות החדשות יכולות להפוך את החיים בעיר לקלים ומעניינים יותר, בשל היכולת לאתר דברים בקלות, לנווט ללא קושי באמצעות ה,GPS לדעת את לוחות הזמנים המדויקים של תחבורה ציבורית, או להזמין שירותים בזמן אמיתי )2012.)Kuper, לראשונה טכנולוגיות אלו מאפשרות גם שיתוף ציבור אפקטיבי יותר בתכנון, כולל מידע בזמן אמיתי על תנועת אנשים, מקומות בילוי מועדפים, וזמני שהייה City(.)The Mobile לדוגמה הפיכתם של בתי קפה עירוניים כמו הלל וארומה )שניהם במקור מרחוב הלל בירושלים( או קפה ג'ו מרחוב החשמונאים בתל-אביב לרשתות ארציות המסוגלות להתמודד בהצלחה עם נסיונות חדירה של רשתות בינלאומיות כמו סטארבקס או מותגים איטלקיים, כדי לראות את כוחה של העיר ביצירה של נישות מחייה יחודיות גם במקצועות השירותים

16 שי) שינוי כיוון במדיניות הציבורית להתמודדות עם כשלי השוק חיזוק הגיוון העירוני על ידי חיזוק המרחב הציבורי כדי להתמודד עם כוחות ההפרטה הקיימים בשוק נדרשות מדיניות ציבורית ותכנון אפקטיבי לחיזוק המגוון העירוני והמרחב הציבורי המהווה את התשתית לצמיחתו ופריחתו. מאז שנות ה 92 של המאה הקודמת פותחו כלים, המודרנית. יסקרו להלן( המתמודדים, לעיתים בהצלחה מרובה עם שחיקת המרחב הציבורי בעיר בעשרים השנים האחרונות מתגבשות גם פרדיגמות חלופיות לתכנון ערים שאינן מבוססות על הרכב הפרטי. פרדיגמות אלו מתבססות בין השאר על הניסיון התכנוני של ערים, שבשל מסורת תכנונית, או נסיבות מיוחדות מעולם לא צעדו בנתיב המרכזי של ההשתעבדות לצרכי הרכב הפרטי, אלא המשיכו לבסס את הפיתוח העירוני שלהם על מערכת תחבורה ציבורית, ובינוי עירוני סביבה. חלק מן הכלים המעשיים האלה נוסו גם בישראל, חלקם בהצלחה, וניתן ללמוד מניסיון זה ליישום רחב יותר בערים אחרות. דרכים של התנגדות הניסיון בעולם ובישראל מ דרחובים אחד הכלים הראשונים שפותחו עוד בשנות ה שתחילתו באירופה, במרכזי ערים ותיקות 92 שרחובותיהם של המאה הקודמת היה המדרחוב. הראשיים "נסתמו" היה זה פתרון, על ידי מכוניות ואוטובוסים. שקיעת המרחב הציבורי הביאה לירידה באטרקטיביות שלהם. הצלחתן של ערים כמו קופנהאגן )) and Gehl ))Gemzoe 2003 להחיות את מרכזי העיר באמצעות סגירה מוחלטת של הרחובות הראשיים לכלי רכב, הביאה להתפשטות דגם זה גם למקומות אחרים. בעולם ובכללן ישראל. הרבה פעמים ללא הבנה של התנאים הנדרשים להצלחתו של מדרחוב. קמעונאי, כדי להצליח, ומצליח כלכלית מבחינת כוח המשיכה שלו, מדרחוב צריך להיות רחוב עירוני ראשי, אשר נהנה מנגישות טובה מבוסס מסחר גם ללא תנועת כלי רכב לאורכו. מדרחובים אינם יכולים להוות בדרך כלל כלי לשיקום עירוני של אזורים שאינם מצליחים כלכלית. כך למשל, לאורך השנים, בצד מדרחובים מוצלחים כדוגמת רח' בן יהודה בירושלים, שהצליח לשרוד, הן את שקיעת מרכז ירושלים סביבו, והן שתי אינתיפאדות ומתח ביטחוני מתמיד, היו גם מדרחובים שנכשלו לגמרי, עד שבעצם בוטלו )כמו רחוב נורדאו בחיפה(, או הצליחו רק חלקית, מבחינת המטרות שלהם, כמו רחוב נחלת בנימין בתל-אביב, שעדיין יותר מעשרים וחמש שנה אחרי שפותח, לא יצר את השינוי המקווה באופי המסחר, ובשיקום הבניינים. בכל אופן, לאחר יותר מארבעים שנה של שימוש במדרחובים, ברור כי המדובר בפתרון לרחובות מיוחדים מאוד בהקשר העירוני, במקומות מצליחים כבר מבחינה כלכלית. שיש ביכולתם ליצור מרחב ציבורי תוסס ומעניין, אך בעיקר למדרחוב ישנם שני כלים הקרובים ברוחם, אם כי שונים במקצת בתכניהם. האחד הוא המדרחוב המשלב בתוכו גם תנועה של כלי-תחבורה ציבורית ייעודי הנוסע לאורכו, ומאפשר לאנשים לעבור אותו במהירות גדולה יותר. שני רחובות מפורסמים מן הסוג הזה הם רחוב איסתיקלל בגלאטה שבאיסטנבול, והשני הוא -16-

17 רחוב 09 שבדנבר קולורדו. אורכו הכולל של רחוב איסתיקלל הוא כ 0,022 מטרים, ולאורכו פועלת חשמלית המאפשרת קיצור משך הזמן של ההגעה ממקום למקום ברחוב.. אורכו של רחוב 09 בדנבר הוא 0922 מטרים )מייל אחד(, ולאורכו נוסע אוטובוס שהנסיעה בו היא חינם. לשם השוואה, אורכו של רחוב בן יהודה בירושלים הוא 022 מטר. ההסעה הציבורית מאפשרת למתוח את המדרחוב על פני אורך רב יותר, מאשר ה מטרים אותם אנשים בדרך כלל מוכנים לעבור ברגל. הכלי השני נועד לאפשר למדרחוב להמשיך ותפקד כחלק מן המערך התחבורתי העירוני, ומוציא ממנו רק את התחבורה הפרטית. כך מיועד הרחוב לתחבורה ציבורית )בדרך כלל אוטובוסים( ולהולכי רגל. ללא ספק המפורסם ברחובות מן הסוג הזה הוא רחוב אוקספורד בלונדון, אשר דרכו עוברים קווי אוטובוס רבים, ומתחתיו עוברת הרכבת התחתית. דבר זה מאפשר לרחוב להמשיך ולהיות הרחוב המרכזי במטרופולין, למרות רוחבו הצר יחסית. תנועת ההתנגדות לדרכים מהירות בעיר פחות או יותר במקביל ליצירתם של המדרחובים הראשונים החלה גם תנועת ההתנגדות לדרכים המהירות בערים. ג'יין ג'ייקובס היתה אחת הפעילות שלחמו, בתחילת שנות ה,92 שהיתה אמורה לחצות את מנהטן ממזרח למערב דרך וושינגטון סקוור לעצירתה של הדרך המהירה בסן פרנסיסקו הצליחו התושבים לעצור את התכניות של דרכים מהירות שהיו אמורות לנתק את העיר מחוף המפרץ, ולחתוך אותה לארכה ולרוחבה. בוונקובר הצליחו התושבים למנוע את בנייתן של דרכים מהירות בעיר, ויש הטוענים כי אותן ערים צפון אמריקאיות שהצליחו לשמור על עצמן מפני בריחת המעמד הבינוני, ובעקבותיו גם בריחת מקומות העבודה והמסחר מהעיר המרכזית הן אלו אשר לא השקיעו משאבים גדולים בבנייתן של דרכים מהירות בתוך העיר. מאבקים בעשרים השנים האחרונות התחזקה התנועה כנגד בניית דרכים מהירות בעיר, להפיכתן והיא עתה מנהלת של דרכים מהירות הזקוקות לשיפוץ מסיבי לשדרות עירוניות על פני הקרקע, בהסתמך על הניסיון החיובי שהצטבר בפרוייקטים כאלה במקומות כמו פורטלנד, אורגון, וסיאול 2007( ; Cervero, Kang, and Shively 2009; Kang and Cervero 2009; Macdonald זאת סן פרנסיסקו ITDP and.)embarq, 2012 בישראל, עיקר המאבק נגד דרכים מהירות התרכז במאבק נגד כביש 9. גם מאבק זה התרכז יותר בפגיעה המיידית בסביבה, ופחות בהשפעה של כביש 9 על המשך הפרבור של מטרופולין תל-אביב )מייזליש, 0220(. למרות מאבק זה, עדיין לא התחוללו בארץ מאבקים אמיתיים נגד דרכים מהירות החוצות ופוגעות במרקם האורבני כדוגמת איילון דרום, אשר ניתק בין בת-ים וחולון, דרך 480 המנתקת את המרקם העירוני בין קריית אונו לפתח תקווה, ודרך 400 המנתקת בין ראשון לציון ורמלה ובין נס ציונה ורחובות. כל אחת מהדרכים האלו, הופכת מאות מטרים של קרקע לאורכן לבלתי ניתנות לניצול, מנתקות את הקשר האפשרי בין ישובים סמוכים, ומגדילות בסופו של דבר את התלות של תושבי המרחב העירוני ברכב הפרטי. חוץ מדרכים אלה,

18 המתוכננות כדי לחבר את כביש 9 עם כבישים 0 ו- 4, מתוכננות גם הרחבות של דרכים היסטוריות ושידרוגן לדרכים מהירות על ידי הוספת מחלפים )כדוגמת דרך לוד )490(, דרך יפו-רמלה )44( או דרך הים ההיסטורית )כביש 42(. דרכים אלה נתקלות בהתנגדויות מקומיות, אך עדיין לא קמה תנועת התנגדות מטרופולינית שתצביע על האבסורד של המשך ההשקעות בדרכים אלה, שאינן יכולות להביא לפתרון של הנגישות במטרופולין, אלא רק להחרפת הפרבור והגודש התחבורתי על השלכותיהם הסביבתיות, הבריאותיות והחברתיות הקשות. רחובות משולבים, מיתון תנועה והמרחב המשותף גם רחובות משולבים ומיתון תנועה הם "המצאה" אירופאית שמטרתה היתה לאפשר לחיים בערים ההיסטוריות להתקיים גם בעידן המכונית. תחילתו של הרחוב המשולב )woonerf( בקבוצת תושבים בעיר דלפט אשר החליטו כי הם מעוניינים להחזיר לעצמם את הרחוב כמרחב של מחייה ולא רק מקום לתנועת וחניית מכוניות. הפופולריות שזכו לה רחובות אלה מצד אחד, יחד עם הצורך להתמודד עם העלות ה של הפיכת רחובות למשולבים, ועם ההשלכות של הסטת התנועה מרחובות שהפכו למשולבים לרחובות סמוכים, הביאו לפיתוח של אזורי מיתון תנועה. באזורי מיתון תנועה יחידת ההתערבות כבר אינה הרחוב הבודד אלא שכונת מגורים שלמה, הממוקמת בין רחובות ראשיים הממשיכים לשמש למעבר מהיר יותר. המשותף ביניהן היא הגישה של הפיכת הרחובות לבטוחים יותר, ונעימים יותר להולכי רגל, באמצעות האטת תנועת כלי הרכב, בעיקר על ידי אמצעים גיאומטריים המונעים האצת מהירות על ידי הנהגים. עשרות שנים של ניסיון מעשי הראו כי שיטה זו יעילה הן להפחתת תאונות הדרכים, והן לשיפור באיכות חיי התושבים, ובתחושת הקהילה בסביבת השכונה ( Elvik Ewing and Dumbaugh 2009; Biddulph 2010; Dumbaugh and Gattis 2005;.)2001; Grundy et al. 2009; Litman 1999; Muhlard 2007 ההתפתחות האחרונה בתחום "הביות" של המכונית במרחב הציבורי היא גישת "המרחב המשותף" ( shared )space לתכנון רחובות ראשיים דווקא. שיטה זו פותחה על ידי המהנדס ההולנדי Hans Monderman עבור רחובות ראשיים בערי שדה, המהווים בדרך כלל גם דרך אזורית. הצורך לאפשר תנועת מכוניות רבה יחסית, כולל רכב כבד, גרם לכך שהדרכים הללו, אשר הורחבו במרוצת השנים, הפסיקו לתפקד כרחוב הראשי של הכפרים, או העיירות שחצו שהיה בעצם גם המרחב הציבורי המרכזי שלהם. הפתרון של הכביש העוקף, עלול במקרים רבים להחריף את הבעיה, משום שמעט המסחר שנשאר בעיר הקטנה, נוטש בעקבות הכביש העוקף את מרכז העיירה, ועובר לפאתיה ליד הכביש העוקף. הפתרון של מונדרמן, היה להעביר בחזרה את האחריות על הבטיחות בדרך לנהגים על ידי הסרת רמזורים ושלטים, ויצירת מרחב הומוגני שמותרות בו כל התנועות האפשריות. התוצאה היא תנועה איטית יותר, אך זורמת, בטיחות רבה יותר להולכי הרגל, אך בעיקר סביבה -18-

19 נעימה יותר לעוברים ושבים ולתושבים המאפשרת לדרך לחזור ולתפקד כרחוב ראשי עירוני. בשנים האחרונות נעשים גם ניסיונות ליישם את אותה גישה ברחובות ראשיים עירוניים ( Hamilton-baillie Moore, ;2012.)2008 רחובות משולבים יובאו לישראל בתחילת שנות ה 02. משרד התחבורה הוציא הנחיות לבניית רחובות אלה, והם הפכו פופולריים למדי בשכונות מגורים. אולם הנחיות משרד התחבורה היו כל כך מגבילות )מספר יחידות הדיור המוזנות מהרחוב הוא נמוך, והרחוב חייב להיות ללא מוצא( כך שעיקר השימוש בו הוא בשכונות מגורים של צמודי קרקע. בתחילת שנות ה 0222 פרסם משרד התחבורה קובץ הנחיות לאזורי מיתון תנועה, אך עד היום כמעט ולא נעשה שימוש בהנחיות אלו באזורי מגורים קיימים, וגם בשכונות חדשות השימוש מוגבל למדי )2010 et.al..)rofè בארץ, עדיין לא נעשו ניסיונות במרחבים משותפים שבהם נשמרת תנועת כלי רכב רבה, רחובות מסחריים כמו רחוב סוקולוב בהרצליה ששודרגו מבחינת מרחב הולכי הרגל, תוך הצרה משמעותית של המרחב למכוניות, הם יותר כמו הכלאה בין רחוב משולב ובין מדרחוב, הם בנויים על כך שרוב תנועת המכוניות מוסטת מהרחוב לרחובות מקבילים. פרדיגמות חדשות למרחב העירוני מדרחובים, ההתנגדות לבניית דרכים מהירות, ואזורי מיתון תנועה הם בעיקרם דרכי התנגדות להשפעות של התכנון המודרני לכלי רכב המזיקות לעיר, והצלחותיהן הן הצלחות מקומיות, שיש בידן להציל מקומות עירוניים, או ליצור סביבות נעימות במקום או באזור מסוים אך אין הן משנות את כללי המשחק של תכנון התחבורה, או של התכנון העירוני בכללותם )למעט במידה מסוימת מיתון תנועה, שכאשר מתייחסים אליו כאל דרך חשיבה לתכנון כל המתקנים התחבורתיים, ולא רק כאמצעי להאטת תנועה באזורי מגורים הוא יכול להפוך למושג המשנה באופן מהותי את אופן התכנון והניהול של אזורים עירוניים(. על בסיס יסודות אלה בעשרים השנים האחרונות פותחו גישות שונות לחלוטין לתכנון העיר, גישות אשר משלבות את הפרקטיקות שנסקרו לעיל, אך במסגרת חשיבה כוללנית יותר של תכנון סביב הולכי הרגל ולא סביב התחבורה הממונעת. גישות אלו מבוססות על פיתוח מוטה תחבורה ציבורית ומודל השכונה הבוקעת סביב מוקדים עירוניים ורשת רחובות ראשיים. בשני המודלים הללו משחקת תפקיד ראשי השדרה המטרופולינית, אשר אמורה להיות שוב, השחקן המרכזי ביצירה של מרחב ציבורי מטרופוליני חי ותוסס, במקום הדרך המהירה, כפי שהיתה באורבניזם של המאה ה 06,. פיתוח מוטה תחבורה ציבורית פיתוח העיר סביב אמצעי תחבורה ציבורית הכרחי ליצירת מרחב ציבורי תוסס. הוא מאפשר לאנשים לחיות במטרופולין גדול המציע שירותים והזדמנויות רבות מצד אחד, ומצד שני היצע של מגוון מקומות מגורים. -19-

20 יתרה מכך, היות וכל נסיעה בתחבורה ציבורית, מתחילה ומסתיימת בקטע של הליכה ברגל, סביבות התחנות הם מקומות טבעיים להתפתחות של מסחר ושירותים, וכן מקומות אידאליים למרחב ציבורי הנהנה מתנועה וחיוניות, ומהווה מוקד לחיים ציבוריים. בסוף המאה ה 06 הערים התפתחו סביב מערכות תחבורה ציבורית. לרוב האנשים לא היה אמצעי תנועה, והם נאלצו ללכת ברגל מביתם לעבודה, או לכל צרכי החיים האחרים. שירותי התחבורה הציבורית שהתפתחו במהלך המאה ה 06, ובמיוחד הרכבת והקרונית החשמלית, שחררו את הערים ממגבלות הגודל והצפיפות, יצרו את גל הפרבור הראשון, ואת ההתרחבות העירונית. יש ערים )כדוגמת שטוקהולם, קופנהאגן או סינגפור( שלא זנחו מעולם את ההתבססות על תחבורה ציבורית בתכניות הפיתוח שלהן. עיר כמו קוריטיבה הראתה שאפשר לבסס פיתוח עירוני של מטרופולין גם על מערכת תח"צ מבוססת אוטובוסים על פני הקרקע, המובילה כמויות מקבילות למערכות מטרו בעלות הרבה יותר נמוכה. ערים כמו בוגוטה, וערים אחרות בארצות מתפתחות אימצו טכנולוגיה זו כבסיס לפיתוח עירוני סביב צירים ראשיים של תחבורה ציבורית ( Delmelle.)and Casas 2012; Cervero 1998 ההבנה של המחיר הכלכלי, החברתי והסביבתי של תרבות הנסיעה ברכב פרטי, וההסתמכות על הרכב הפרטי כאמצעי תחבורה עיקרי בערים הביאה לשימת דגש על חשיבותו של הפיתוח סביב תחבורה ציבורית, גם במדינות אשר במרוצת החצי השני של המאה ה 02, פירקו את מערכות התחבורה הציבורית שלהן, והשקיעו בעיקר בנגישות של כלי רכב פרטיים 2004(.)Calthorpe and Poticha 1993; Dittmar and Ohland תפיסה זו אומצה על ידי אזורים שלמים, כדוגמת מטרופולין טורונטו, או דרום מערב אוסטרליה, כתפיסה המדריכה את מדיניות הפיתוח שלהם 2010(.)Falconer, Newman, and Giles-Corti מחקרים מראים כי המשתנה המשפיע ביותר על המעבר משימוש בתחבורה פרטית לשימוש בתחבורה ציבורית הוא הקישוריות האזורית של אמצעי התחבורה הזמינים לתושבים )02% מההקטנה בנסועה הפרטית מוסבר על ידי גורם זה(. על כן, אין די בבניית אזורים מוטי תחבורה ציבורית סביב תחנת רכבת זו או אחרת. יש חשיבות ליצירתה של רשת תחבורה ציבורית מסועפת ומורכבת, אשר תאפשר לנוסעים להגיע למגוון יעדים במגוון אמצעי תחבורה. אולם, המחקר מראה גם כי לצפיפות )0%(, למגוון שימושי הקרקע )0%(, ולעיצוב האורבני )0%( בסביבות התחנה גם כן השפעה על ההחלטה של אנשים אם לעבור לשימוש בתחבורה הציבורית. משתנים אלה מושפעים מהתכנון הפיזי המקומי בסביבות התחנה, ומשמעותם המצטברת מתחילה להתקרב להשפעתה של הנגישות האזורית )2001.)Ewing and Cervero בישראל, אין עדיין מדיניות מגובשת של פיתוח סביב אמצעי התחבורה הציבורית. משרד התחבורה מתייחס לפיתוח הקרקע סביב מרכזי תחבורה מההיבט הכלכלי הצר של מימון ההקמה של המרכזים התחבורתיים, יותר מאשר מהיבטים תכנוניים רחבים יותר. משרד הפנים אינו מציב עדיין את הנגישות באמצעות תחבורה ציבורית כתנאי סף לפרוייקטים גדולים של מגורים ותעסוקה. יתר על כן, חוסר השילוב במדיניות התכנון בין -20-

21 מגורים ותעסוקה נוגד אף הוא את עקרונות הפיתוח מוטה התחבורה הציבורית. בתמ"א 00, למרות שהנושא מופיע בעקרונות התכנון, אין התייחסות ספציפית לחשיבות של פיתוח סביב נגישות לתחבורה ציבורית, ואין השלכות אופרטיביות למדיניות זו כנ"ל גם בתכניות המחוזיות האחרונות. הכלי היחידי אשר מתחיל לקדם תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא תקן החניה החדש, אשר נעשה על פי הדגם של שיטת האיזור ההולנדית )השמשוני.)0220 בתחבורה ציבורית, תקן זה קובע הגבלות על מספר מקומות החניה שניתן לבנות, ומגביל את הפיתוח במקומות חסרי נגישות. אולם, בהתאם לרמת הנגישות עקב התנגדותן של הרשויות המקומיות, משרד הפנים סירב להפעיל תקן חדש זה, והעיר היחידה שבה הוא מיושם היא ירושלים, סביב הרכבת הקלה. חברת נ.ת.ע עשתה עבודה מסוימת במיפוי הפוטנציאל להתפתחות עירונית סביב קווי הרכבת אך השאירה הקלה, לשוק הפרטי, ולעיריות אזורים מוטי תחבורה ציבורית סביב הרכבת הקלה. אינה את עצם מימוש פוטנציאל זה, ופיתוח קווים מנחים ליצירת מוקדים עירוניים ורשת הרחובות מודל השכונה הבוקעת אחת השאלות המרכזיות המעסיקה מתכננים המנסים לבסס פרוייקטים על תחבורה ציבורית, וליצור מחדש מרחב עירוני תוסס הוא המיקום הנכון של מרכזים שכונתיים יחסית לדרכים ראשיות. בארה"ב עדיין רווח הניתוק בין מרכזים אלה ובין הדרכים הראשיות, וכתוצאה מכך קשה למרכזים אלה להתפתח. לעומת זאת, הגישה באוסטרליה ובאנגליה היא שעל המרכזים להיות משיקים, או מתוכננים סביב צמתים ראשיים כדי שיהיו חשופים למקסימום עוברים ושבים, וכדי שיחברו יחדיו שכונות סמוכות למרכזים רובעיים. השכונה, יחידה טריטוריאלית ודמוגרפית אחת, היא אלא "בוקעת",)emerges( מאופן השימוש במרחב של אנשים רבים הגרים באזור מסוים. כך, מרכזים שכונתיים יוצרים שכונות אשר הגבולות שלהן יכולים להיות שונים לכל אדם ואדם הגר בסביבתם, אך שהשימוש היום יומי, באמצעי התחבורה הנמצאים במרכז השכונתי, ובמרחב הציבורי והשירותים המקיפים אותם, הם היוצרים את תחושת ההזדהות השכונתית )) et Mehaffy.)al. 2010, יוצרי העירוניות תפקידם המרכזי של רחובות ראשיים ושדרות מטרופוליניות מתוך כך מתברר תפקידם המרכזי של רחובות ראשיים ליצירתה של עיר חיה ותוססת. רחובות אלה מעבירים את עיקר התנועה הממונעת והרגלית, הם המרכיבים החזקים יותר ביצירת תמונת המרחב של העיר בקרב תושביה, הם ממקדים את עיקר הפעילות המסחרית, ומהווים את השלד החברתי של העיר. אחת הסיבות המרכזיות להיחלשותה של העירוניות בחצי השני של המאה ה 02 היה תכנונם של רחובות אלה כדרכים מהירות, או כרחובות עורקיים שאינם מאפשרים פעילות לצידם ולאורכם )2009.)Rofè ;2008 Hess השדרה העירונית, ובמיוחד השדרה הרב-מסלולית, שהיוו את אחד הכלים המשמעותיים ביותר בעיור של המאה ה 06 ותחילת המאה ה 02, הוכיחו את עצמם כסוג רחוב רב-גוני היכול להתמודד עם כמויות גדולות של תנועה, -21-

22 Jacobs, והן עם הצורך לספק נגישות ישירה ותנאים נאותים להולכי הרגל ולמתגוררים ועובדים לאורכו (.)Macdonald and Rofè 2002; Bosselmann, Macdonald, and Kronemeyer 1999 היתרון של פיתוח לאורך שדרות מטרופוליניות המשורתות על ידי מערכת של תחבורה ציבורית הוא האפשרות להעביר דרכן את האנרגיה של המרכז העירוני אל הפריפריה המרחבית שלו. המרכז האינטרגרטיבי של העיר לובש צורה של "גלגל אופניים מעוות", כאשר הדרכים המרכזיות יוצאות מן המרכז על הפריפריה, ויוצרות טבעות היקפיות במרחקים שונים מן המרכז, שבהתאם למבנה הגיאוגרפי יכולות להיות שלמות או מקוטעות )1999.)Hillier ;1996 Hillier כך יכול כמעט כל אדם במטרופולין לגור בטווח הליכה משימושי קרקע של תעסוקה ומסחר, ולהיות קרוב אל מערכת התחבורה הציבורית המחברת אותו למרכזים אחרים. מצד שני, המערכת המרכזית הזו מהווה רק אחוז קטן של כלל המרחב העירוני, מסביבה, יכולים להיות אזורי מגורים שקטים למדי ובלתי מופרעים על ידי תנועה עוברת או שימושים חורגים, וכן במרחק מה ממנה יכולים להיות ממוקמים מרחבים פתוחים של טבע וחקלאות, המאפשרים לתושבי אזורי המגורים להגיע בקלות לאזורים מרובי פעילות, ומצד שני לאזורים שקטים יחסית הקשורים לטבע ולשטחים פתוחים. בארץ, מספר קטן של דרכים הם בעלי פוטנציאל לשמש כשדרות מטרופוליניות, אשר יכולות ליצור סביבן עירוניות משגשגת, ומרחב עירוני תוסס. דרך אחת כזו היא דרך פתח-תקווה השוזרת לאורכה את המע"ר המטרופוליני על שני חלקיו שבתל-אביב ורמת גן, את הפיתוח המסיבי בגבול רמת-גן ובני-ברק, את קריית אריה ובית חולים בילינסון. העובדה שהקו הראשון של הרכבת הקלה יעבור לאורך ציר זה, יוצרת הזדמנות לפיתוחו כשדרה מטרופולינית ראשית אשר עוזרת לקשר בין הערים השונות לצידה ולאורכה )) and Rofe.()Ishaq, דרכים אחרות שיש להן פוטנציאל להתפתח כשדרות מטרופוליניות הן הדרכים ההיסטוריות האחרות במרחב המטרופוליני כמו דרך יפו-רמלה, דרך לוד, כביש 42 השוזר את רוב הישובים שלאורך דרך הים ההיסטורית, ודרכים המחברות בין ערים שכנות במטרופולין כמו כביש 000, או כביש 08. שדרות כאלה יכולות גם להוות מוקדי התפתחות לצד ישובים היסטוריים, המאפשרים להם להשתלב במרחב המטרופוליני, מבלי לאבד לגמרי את זהותם המקומית. אולם בתמ"א 00, בתכניות המחוזיות, בתכניות המקומיות וגם בתפיסה של תושבים ומקבלי החלטות כאחד עדיין אין מודעות למרחב המעויר של רוב מישור החוף כמטרופולין אחד. הדרכים הראשיות המחברות אותו עדיין נתפסות יותר כמפרידות בין ישובים, מאשר כמחברות ביניהם. ובמידה שהן חוצות ישובים הדבר נתפס כבעיה ולא כפוטנציאל. דרכים אלו נתפסות עדיין, למרות הפיתוח האורבני המסיבי לפעמים סביבם, כעוברות במרחב בין עירוני ומחברות בין ישובים הנבדלים זה מזה כאשר בעצם ניתן לראות איך בעצם המרחב הוא כמעט כולו מרחב מעויר ברציפות. הניצנים היחידים של תפיסה מטרופולינית הם בניהול הסביבתי של פסולת מוצקה וביוב, ובתכנון התחבורה המטרופולינית על ידי חברת נ.ת.ע. ישנם גם דיבורים על הקמתה של רשות תחבורה מטרופולינית, אך חסרה עדיין ההבנה על התפקיד הפוטנציאלי של רחובות ראשיים סביב הדרכים -22-

23 המטרופוליניות הראשיות ביצירה של מרחב ציבורי מסדר גודל אחר הקושר את התושבים אל המטרופולין כולו, ולא רק לעירם. איור 0: דרך 44 בין אזור לאזור התעשייה של חולון. מימין כפי שהיא היום, משמאל כפי שהיא יכולה להיות כשדרה עירונית רב מסלולית בפרוייקט של סטודנט מביה"ס לאדריכלות של אוניברסיטת תל-אביב -23-

24 0. עיקרי האסטרטגיה הגדרת יעדי האסטרטגיה מטרתה העיקרית של האסטרטגיה היא יצירת סביבה עירונית איכותית בישראל. עקרונות אלה פותחו ונוסחו לראשונה בישראל על ידי עמותת "מרחב" העמותה לעירוניות מתחדשת בישראל באמנתה משנת 0229 )מרחב, 0229(. על פיהן סביבה עירונית איכותית צריכה להיות מבוססת על: מרחב ציבורי תוסס שהאדם במרכזו עיקרו של מרחב זה הם רחובות הערים שילוב של מגוון אמצעי תחבורה והקטנת התלות בתחבורה פרטית פיתוח קומפקטי, אינטנסיבי ומרובה שימושים והזדמנויות סביב רשת מהירה של תחבורה ציבורית פיתוח של סביבות המותאמות: לאקלים, לתרבות, לנוף ולקהילות מקומיות הגדרת התוצאות הרצויות יצירת מודעות והקניית ידע לציבור הרחב, למעסיקים, בעלי עסקים וליזמי נדל"ן לחשיבותה ותועלותיה של עירוניות איכותית בניית כלים של מדיניות ותכנון, מבוססי ידע מחקרי, המתאימים בישראל שינוי במדיניות התכנון הארצית, המחוזית והמקומית להעדפת יצירה של מרחבים ציבוריים תוססים כבסיס לעירוניות שינוי בתהליכי תכנון ופיתוח להקלת היצירה של מרחבים עירוניים תוססים בנייה וניסוי מודלים לניהול של מרחבים עירוניים תוססים הגדרת התוצרים הרצויים חלחול לכל שכבות הציבור ומקבלי ההחלטות של התובנה כי חיזוק העירוניות הוא הנתיב היחידי לקיימות ישראל ב 0202 ביטול תמריצים התורמים לפרבור והפרטה של מרחבים ציבוריים בחינת ההשלכות של השקעות ממשלתיות על המרחב העירוני מדידת ואישור כל פרויקט, בכל קנה מידה, על בסיס אמת המידה של תרומתו לעירוניות איכותית, ולמרחב ציבורי תוסס פיתוח כלי בחינה, מבוססי ידע מחקרי לבחינת התרומה של פרוייקטים והשקעות על המרחב הציבורי

25 התניית פיתוח בהיותו צמוד נגישות בתחבורה ציבורית אמינה יצירת מגוון רב יותר של דגמי פיתוח וניהול של מרחבים ציבוריים.9.8 אסטרטגיה אחת - יישום שונה בהקשרים שונים למרות שהאסטרטגיה היא אחת, ומטרתה להביא לשיפור משמעותי במרחבים העירוניים בישראל, הרי שיישומה של האסטרטגיה במקומות שונים בארץ צריך להיעשות בדגשים שונים, עקב השונות הרבה במרחב הישראלי. כמו כן, ההתפתחות המהירה של הישוב בארץ, במיוחד מאז קום המדינה יצר מצב שבו כמעט בכל עשור נבנו מרקמים עירוניים השונים זה מזה במאפייניהם. ברמה העקרונית ניתן להבחין בשישה סוגי מרחבים שונים, הדורשים התייחסות שונה מבחינת הכלים שיש להפעיל ליישום האסטרטגיה: - A מרכז המטרופולין וערים ותיקות מרקמים אלה הם מרקמים עירוניים, או של מושבות שהוקמו עד 0640, ומאופיינים בדרך כלל ברשת עירונית צפופה, וברחובות ראשיים שאינם מאורגנים באמצעות ההיררכיה הפונקציונלית. שכונות המגורים גם הן אינן מאופיינות בתכנון על פי הדגם של היחידה השכונתית. במקרים רבים ישובים אלה נמצאים משני צדדיה של דרך בינעירונית ראשית, או משיקים לה, כאשר רחובם הראשי ניצב לה. בחלקם קיימות כבר דרכים עוקפות המוציאות את מרב התנועה העוברת מן המרכז כתוצאה מכך בהרבה מקרים המרכז של הישובים לוקה בהזנחה, והמסחר בו נשאר ברמה נמוכה ביותר, ואילו מרכזי המסחר החדשים נמצאים מחוץ לעיר על הדרכים העוקפות. במקרים מסוימים, גם המרכז האזרחי של העיר, כמו בית העירייה, או שירותים עירוניים הוצאו מן המרכז, ומוקמו במרכז מסחרי חיצוני לעיר. עיקר האסטרטגיה באזורים אלה תתמקד בחיזוק המרכז הקיים, על ידי קישורו בתחבורה ציבורית מהירה, שיפור המרחב הציבורי וניהול החנייה והתנועה הפרטית, החזרה והעצמה של המגורים, והחזרה של מבני ציבור ראשיים ומקומות מפגש. - B מוקדים וצירים עירוניים חדשים כיוון שמדינת ישראל עדיין גדלה מבחינת האוכלוסייה, ואין בבנייה הקיימת ומיחזורה כדי לענות על הביקושים העתידיים לדיור ולתעסוקה, יש צורך בהפשרת שטחים נוספים לבנייה ופיתוחם. שטחים אלה צריכים לתמוך ביצירת מטרופולינים מבוססי תחבורה ציבורית והליכה ברגל. על כן יש לוודא כי עיקר הפיתוח העתידי הוא בצורת מוקדים סביב תחנות ראשיות של מערכת התחבורה המטרופולינית, ולאורך צירי התנועה שלה. יש לשלב את בניית מערכות התחבורה עם איכלוס אזורים אלה. -25-

26 - C ערים חדשות ושכונות פריפריאליות חלק ניכר מן המרחב הבנוי בישראל נבנה לאחר שנות ה 02 על בסיס עקרונות התכנון של התנועה המודרניסטית. הסביבות שנוצרו על ידו לוקות בחסר מבחינת היכולת שלהם לפתח מרחבים עירוניים תוססים. הבעיות העיקריות של אזורים אלה הן התכנון ההירארכי וחוסר הקישוריות של מערכת הרחובות. רבות משכונות אלו גם סובלות מהקצאות יתר של שטחים ציבוריים פתוחים, שאינם מתוחזקים כיאות. שינוי של מרקמים אלה הוא קשה, משום שהוא מחייב פתיחת צירים נוספים, חלוקה מחדש של קרקעות, ובהרבה מקרים גם שינוי האוריינטציה של מבנים. מצד שני, רבות מהשכונות שנבנו בשנות ה 02 וה 92 נבנו בצפיפות נמוכה יחסית, ונמצאות היום במרכזי הערים השונות. על ידי מדיניות מושכלת של ציפוף עירוני, אינטנסיפיקציה של הרשת העירונית, והוספת צמתים על גבי העורקים הראשיים, ניתן הן לשקם את השכונות הללו מבחינת הבינוי, והן לשלב אותם טוב יותר במבנה העירוני תוך חיזוק כולל של העיר. - D חיבור המרחב הערבי למרחב המטרופוליני במרחב המטרופוליני נמצאים גם ישובים ערביים, הסובלים באופן מיוחד מניתוק מהמערכת המטרופולינית. מצד שני, לאורך כבישי הגישה לישובים, רחובותיהם הראשיים, ולפעמים לצידם מתפתחים עסקים המספקים שירותים ומסחר לתושבי הסביבה. האתגר הגדול העומד בפני החברה בישראל הוא השילוב התעסוקתי והאזרחי של החברה הערבית בישראל. דרכים אלו, פעמים הממוקמות לרוב בפאתי הישוב המסורתי יכולות להיות אותן נקודות ממשק המשורתות על ידי תחבורה ציבורית מטרופולינית, אשר תאפשר נגישות לתושבי הערים הערביות, תהווה מוקד משיכה למקומות תעסוקה חדשים שיהיו נגישים למטרופולין כולו, ותאפשר התפתחותה של עירוניות ערבית בישראל, לצד החלקים הכפריים והמסורתיים יותר של ערים אלה. השקעה במרחבים אלה יכולה לשדרג את הדימוי של הישובים הערביים ולהוות גם מנוף לשילוב התעסוקתי של תושביהם ובמיוחד של נשים. -26-

27 איור 4: הדגמה של ההקשרים השונים של האסטרטגיה באזור שסביב נתניה - E מיחזור אזורי מסחר ותעסוקה הפוטנציאל הגדול לשינוי ויישום של האסטרטגיה גלום אולי באזורי תעסוקה ישנים. בעשרים השנים האחרונות, רבים מאזורי תעסוקה אלו שינו את אופיים והצטרפו אליהם שימושים מסחריים. למעשה חסרים להם רק כמה מרכיבים על מנת להיהפך לאזורים עירוניים תוססים: חיבור לתחבורה ציבורית אמינה, שילוב של מגורים, אשר יעניקו חיים למקומות אלה גם לפנות ערב, השקעה במרחב הציבורי עצמו, והתמודדות עם ניהול חניית כלי הרכב. החיבור לתחבורה ציבורית מחוייב המציאות גם לצרכי הנגישות לתעסוקה. מבחינות רבות קל יותר להכניס מגורים אל אזור תעסוקה מאשר לשלב תעסוקה באזור מגורים קיים, במיוחד באקלים הנוכחי של מחירי הדיור הגבוהים, ההשקעה במרחב הציבורי תישא פירות בשדרוג אזורים אלה מבחינת האטרקטיביות שלהם וההתמודדות שלהם עם מרכזי מסחר חוץ עירוניים, אזורים אלה נוטים להיות מגוונים יותר ומעניינים יותר, וההימצאות של מבנים תעשייתיים ישנים מאפשרת להם להיות אינוקבטורים של יוזמות כלכליות חדשות. ניהול חניית כלי רכב הוא מחויב המציאות כחלק ממדיניות שיפור המרחב הציבורי, ויתאפשר גם באמצעות החיבור לרשת התחבורה הציבורית. -27-

28 F שמירת המרחב החקלאי והפתוח במרחב מטרופוליני מתפתח אין די ביצירת הזדמנויות לפיתוח אינטנסיבי יותר של המרחב הבנוי, ולהפניית הפיתוח למוקדים וצירים של תחבורה ציבורית מהירה. הפיכת קרקע משימוש חקלאי לקרקע עירונית מאפשרת לבעלי קרקע הזדמנות חד פעמית להכפלת ערך הקרקע עשרות מונים. על כן אפשרות זו קורצת תמיד ויש לנקוט בכל הכלים המינהליים והפיסקליים כדי להפוך אותה לפחות כדאית ולמנוע את התפשטות השטחים הבנויים לשטחים אלה. אחד הכלים שניתן לנקוט בהם הוא העברת זכויות הבניה הקיימות בקרקע אל אזורי פיתוח סביב צירי ומוקדי התחבורה הציבורית כך יוכלו בעלי הקרקע הכפרית להנות כפליים, הן מהמשך עיבוד הקרקע והחיים בסביבה כפרית, והן מהתנובה הכלכלית שיניבו זכויות הבניה שלהם שימומשו במרחב פיתוח סמוך. -28-

29 0. זיהוי נקודות המינוף טבלה 0 מציגה את נקודות המינוף האפשריות לקידום אסטרטגיה של עירוניות תוססת, המוצגות בסדר יורד מבחינת עומק ההתערבות הנדרש על פי.Meadows במידה מסוימת הכשלים במערכת התכנון הקיימת, וחוסר ההתאמה בין המוצרים שהיא מספקת ובין הצרכים של התושבים בהווה ובעתיד מהווים נקודות מינוף פוטנציאליות לשינוי המדיניות. הבעיה העיקרית היא בזיהוי הכשלים, בשכנוע השחקנים השונים בצורך בשינוי המדיניות, ובפיתוח כלי-מדיניות חלופיים. המנופים החזקים ביותר לשינוי נמצאים בעצם הדינמיקה של החיים בישראל הדוחפים למציאות שונה מאוד מזו של תבנית הנוף האידאלית של הציונות תבנית נוף של חברה חלוצית, כפרית ומתיישבת. המשך גידול האוכלוסייה, הגיוון והמורכבות שלה, הצורך לשילובם של כל מרכיבי האוכלוסייה בחיי הכלכלה, והשינויים הדמוגרפיים שאוכלוסייה זו עוברת, עם הירידה בילודה ובגודל המשפחה ועלייה בחלק היחסי של אנשים מבוגרים וזקנים דוחפים כולם את החברה לכיוון הצורך ב אימוץ דפוסי חיים עירוניים ומטרופוליניים. המפתח ליכולת לבצע את השינוי נמצא בהכרה בכך שחיים כאלה יכולים להיות איכותיים, ובהבנה שאלו גם החיים הנכונים מבחינת השמירה על הסביבה. אלה הם השינויים העמוקים ביותר הנדרשים, אשר יכולים להבטיח אימוץ מהיר וקל יותר של האסטרטגיה והכלים הנובעים ממנה. שני מנופים נמצאים בעומק התערבות בינוני, ודורשים שינויים של מוסכמות חברתיות וציפיות הבנויות עליהן. האחד הוא ההבנה שהרשויות המוניציפליות בארץ קטנות וחלשות מדי כדי להתמודד בכוחות עצמן עם רוב הבעיות שעומדות לפתחן, ושעליהן למצוא מסגרות לשיתוף פעולה ביניהן. בנייתה של מודעות וזהות מטרופולינית אינו חייב להתבסס על מבנים שלטוניים וסטטוטריים. הוא יכול גם להתבסס על מבנים וולונטריים של שיתוף פעולה ואינפורמציה, או על בסיס ארגונים של החברה האזרחית בתחילה. המסגרות של פורום ה 00 ואיגודי הערים למיניהם מהוות נקודת התחלה. המנוף השני הוא השילוב בין עודף שטחים מתוכננים למסחר ותעסוקה מצד אחד, והמחסור בשטחי מגורים מצד שני ניצול קרקע מתוכננת ומחוברת לתשתיות, אך עומדת ריקה ללא סיכוי ממשי לאיכלוס עתידי, דורש בעיקר שינוי מחשבתי ותפישתי לראות אותה כזמינה למגורים. ברגע ששינוי תפישתי זה יתבצע, המהלכים למימושו יכולים להיות מהירים למדי. חמשת המנופים הראשונים בטבלה מהווים כולם כוחות הקיימים כבר במערכת, אשר במידה זו או אחרת אינם מקבלים מענה. במידה מסוימת הם גם שלובים אלה באלה, והעובדה שהאסטרטגיה יכולה לתת מענה לכמה מהם במקביל מהווה נקודת חוזק שלה. המנוף השישי עדיין אינו בא לידי ביטוי במידה רבה בישראל, אך מהניסיון בעולם אנו למדים כי החיים של מרכזי מסחר חוץ עירוניים הם קצרים למדי, ויש לצפות שגם מרכזי מסחר חוץ עירוניים שנבנו בישראל בעשרים השנים האחרונות יגיעו לסוף דרכם בשנים הקרובות ( The,2007 Economist יפת 0202, פטרסבורג 0224, צור 0200(. תהיה זו שעת כושר למרכזים עירוניים משתקמים, ולרחובות עירוניים ומוקדים עירוניים סביב מערכות התחבורה הציבורית, לתפוס חזרה נתח גדול יותר של -29-