Republika e Shqipërisë Universiteti Aleksandër Moisiu Durrës Fakulteti i Shkencave Politike-Juridike Master Shkencor: Administrim Financiar Viti 2013

Republika e Shqipërisë Universiteti Aleksandër Moisiu Durrës Fakulteti i Shkencave Politike-Juridike Master Shkencor: Administrim Financiar Viti 2013 Menaxhimi i Autoritetit Portual Durrës: Transformimi i Portit të Durrësit në Landlord Port Punoi: Florida Ymeraj Pedagog Udhëheqës: Marsida Ismaili

Pasqyra e Përmbajtjes Faqe Mirënjohje dhe Falenderime 3 Hyrje 6 -Qëllimi -Objektivat e temës -Hipoteza -Metodologjia Kapitulli I 9 1.1 Përcaktimi i Partneriteteve Publike-Private 1.2 Nevoja për Partneritetet Publike-Private 1.3 Suksesi i Partneriteteve Publike-Private 1.4 Partneriteti Publik Privat Kapitulli II 15 2.1 Karakteristikat e Portit 2.2 Legjislacioni i Autoritetit Portual Durrës Kapitulli III 17 3.1 Historiku i Privatizimeve në Port 3.2 Fazat e privatizimit 3.3 Situata Aktuale e Privatizimeve Kapitulli IV 24 4.1 Transformimi në Landlord Port 4.2 Funksionet e Landlord Port 4.3 Rishikim i Funksioneve Tradicionale të Autoritetit Portual Kapitulli V 29 5.1 Paraqitja e modeleve të PPP-së në Durrës 5.2Kohëzgjatja e përfshirjes së sektorit privat 5.3 Përzgjedhja dhe monitorimi i partnerëve privatë Rekomandime dhe Konkluzione 48 Bibliografia 53 2

1. Mirënjohje Dhe Falenderime Këtë punim nuk do të mund ta punoja dhe ta realizoja pa ndihmën e shumë personave të cilët më kanë ndihmuar dhe më kanë dhënë përkrahjen e tyre. Falenderimi i parë është për familjen time e cila si gjithmonë më ka mbështetur në rrugën time të gjatë studimore. Falenderimi i radhës është për pedogogen udhëhëqëse për këtë studim Marsida Ismaili për të gjitha sygjerimet, informacionet, ndihmat që më ka dhënë pasi për mua ishin shumë më shumë sesa të vlefshme. Gjithashtu mirënjohje dhe falenderim shkon për të gjithë stafin akademik të Universitetit Aleksandër Moisiu Durrës, për gjithcka që na kanë ofruar këto vite studimore. Falenderoj gjithashtu stafin e administratës së Autoritetit Portual Durrës për gjithë informacionet e mundshme që vendosën në dispozicionin tim për realizimin e këtij punimi. Falenderoj të gjithë ju që më ndihmuat pa asnjë kusht më dhatë kënaqësi të punoja me ju. FALEMINDERIT 3

Shkurtesat e përdorura: A.P.D - Autoriteti Portual Durrës P.P.P - Partneriteti Publik-Privat O.E.C.D - Organisation for Economic Co-operation and Development I.S.P.S Implement Port Security System B.O.O - Build-own-operate B.T.O - Build-transfer-operate B.O.T - Build-operate-transfer P.S.A - Autoriteti Portual Singapor 4

Abstrakt Portet luajnë nje rol unik në ekonominë kombëtare. Megjithatë ato janë një kompoment integral të cilat mundësojnë që të mbajnë ekonominë e vendit të gjallë dhe të shëndetshme. Ato nuk gjenerojnë direkt mallra të reja apo shërbime të cilat ekonomisti i përdor të mase rritjen ekonomikë të një vendi, as nuk kanë ndonjë impakt direkt në konsumimin e mallrave dhe të shërbimeve.ato lehtësojnë lëvizjen e materialeve të prodhimit ose konsumimit deri në pikën ku ato janë të nevojshme ose të konsumueshme. Ato bëjnë të mundur eksportin e prodhimit përfundimtar, të gjenëroje shkëmbimin e huaj që është jetësor për zhvillimin e një ekonomie të fuqishme. Pra, e ardhmja e ekonomisë shqiptare varet nga aftësia e Portit të Durrësit për të konkuruar në tregun botëror prandaj duhet që të menaxhohet me kujdes. Mjedisi në ndryshim e sipër në të cilin porti operon ka vendosur në presion të fortë rolin tradicional të Autoritetit Portual Durrës. Zhvillimet e tregut kanë krijuar nevojën që porti të jetë pjesë e rrjeteve më të gjëra logjistike dhe të ofrojë shërbime të vlerës së shtuar. Aktorë të fuqishëm privatë siç janë transportuesit, operatorët e terminaleve dhe ofruesit e shërbimeve logjistike, luftojnë që të vendosin kontrollin mbi rrjetet logjistike. Fjalët kyçe: Partneriteti Publik- Privat, Dhënia me Konçesion, Mënyra e menaxhimit në port, Fazat e transformimit, Funksionet e një Land-Lord port. Abstract Ports play a unique role in the national economy. However, they are an integral component enable that keep the economy alive and healthy. They do not directly generate new goods or services which the economist uses to measure a country's economic growth, nor does it have any direct impact on the consumption of goods and services. They facilitate the movement of materials of production or consumption to the point where they are necessary or consumable. They make possible the export of the final product; generate foreign exchange which is vital for the development of a strong economy. So, the future of the economy depends on the ability of the Albanian Port of Durres to compete in the world market, thus, it should be managed with special care. The changing environment in which it operates port has established strong pressure on the traditional role of Durres Port Authority. Market developments have created the need for the port to be part of broader networks provide logistical and value added services. Powerful private actors such as shippers, terminal operators and logistics service providers, struggling to receive control of logistic networks. Key words: Partnership Public Private, Concessioning, The manner in port management, Stages of Transformation, Functions of "Land-Lord" Port. 5

Hyrje Gjeografia është një faktor kyç në përcaktimin e vendosjes dhe për zhvillimin e suksesshëm të një porti. Për shkak të vendndodhjes së tij gjeografike, Porti i Durrësit për mbi 2600 vjet ka qënë dhe është një port aktiv që funksionon si porta kryesore hyrëse për në Ballkan dhe Evropën Juglindore. Kjo pozitë strategjike i ka lejuar Shqipërisë që të luaje një rol të rëndësishëm në tregtinë ndërkombëtare të këtij rajoni. Ai ka kaluar nëpër shumë periudha rritjeje dhe rënie, por gjatë tërë historisë së tij, ai ka ushtruar një influencë madhore në ekonominë e vendit. Sot porti po kalon përmes një periudhë ndryshimesh të mëdha, ndërsa Shqipëria po i përshtatet një realiteti te ri ekonomik. Porti nuk funksion më si nje port i mbyllur një dimensional, dhe me drejtim të komanduar. Në mënyrë që të mbijëtoje duhet që ai të konkurojë me sukses në një treg global dinamik dhe që ndryshon me shpejtësi ku gara është e ashpër. Porti ka qënë projektuar për një epoke të ndryshme tregtie dhe teknologjie që nuk ekziston më në pjesën më të madhe të globit dhe duhet të konkurojë në një botë kontenierësh, të dorëzimit të mallrave në kohë, të avantazhit ekonomik të përpunimit të anijeve të mëdha gjë që sjell uljen e kostos së përpunimit, të sistemeve të shpejta të shkarkimit, të sigurisë së lartë, të kompjuterizimit dhe të komunikimeve globale. Historikisht, vendet janë përfshirë intensivisht në zhvillimin e porteve të tyre nëpërmjet prezencës së vetë shtetit si përgjegjësi kryesor për aktivitetet në port, nga investimet për intensifikimin e përpunimit e deri tek siguria. Kohët e fundit, gjithsesi tregojnë që ka një përfshirje të vazhdueshme të qeverive në sektorin portual. Qeveritë kanë inkurajuar tërheqjen e Privatëve në sektorin portual për aftësinë e tyre që të kryejnë shërbimet në mënyrë të përsosur dhe aftësinë për të investuar në infrastrukturën portuale, gjë që tani shpesh duket në Sektorin Portual. Ky proces tashmë ka filluar dhe në Shqipëri. Me miratimin e Ligjit 1 Ligji Nr. 9130 dt. 8 Shtator 2003 për Autoritetin Portual, Parlamenti i Republikës së Shqiperisë futi konceptin e portit Land-Lord dhe përcaktoi principet organizative te Autoritetit përgjegjës të porteve të tilla, rregullat, funksionet dhe administrimin si dhe mardhëniet me operatorët dhe organet shtetërore. Ligji mbi Autoritetin Portual përcakton portin Land-Lord si një port që administrohet nga Autoriteti Portual duke manaxhuar tokën dhe infrastrukturën e portit si pronën e saj, por nuk përfshihet në shërbimet dhe investimet në paisje. Roli i portit Land-Lord është që Autoriteti Portual t i japë sektorit privat rol më të madh në drejtimin e operacioneve dhe shërbimeve në port. Është e dukshme që në një sektor ku përgjegjësia tregtare dhe investimet janë ndarë ndërmjet shtetit dhe privatit, roli i qeverisë si lehtësues dhe kontrollues i një zhvillimi të qëndrueshëm, bëhët më i rëndësishëm. Ligji i ri i Portit i lejon APD-së ti përgjigjet me shpejt kërkesave të tregut konkurues, duke e lejuar atë të mbaje fitimet e tij dhe të ketë të drejtën e vendim-marrjes për biznesin e tij, si një ndërmarrje gjysëm-publike. Ky ligj i siguron portit fleksibilitetin e nevojshëm që i duhet të zhvillojë partneritetin publik/privat për zhvillimin ndërmarrjeve të ndryshme që lidhen me të dhe që nevojiten për rritjen e ekonomisë. Partnershipi publik/privat në këto tipe ndërmarrjesh transporti ka provuar të jëtë i suksesshëm në mbarë botën dhe nësë zbatohet në Shqipëri do të gjeneroje vende të reja pune dhe të ardhura për ngritjen e ekonomisë. 1 Ligji Nr. 9130 dt. 8 Shtator 2003 për Autoritetin Portual Durrës. 6

Që portet të jenë më efiçente duhet që: a) Komisioni propozon procedura të reja, transparente dhe të hapura për të zgjedhur ofruesit e shërbimeve portuale. b) Duke siguruar një mjedis konkurues dhe të hapur në shërbimet portuale dhe duke i përballur me një presion më të fortë konkurues në këto porte operatorët do të nxiten të ofrojnë shërbime më të mira dhe më të besueshme. c) Do të ketë rregulla për parandalimin e abuzimit të mundshëm me çmimet nga operatorët me të drejta ekskluzive. d) Propozimi i portit aplikon lirinë për të ofruar shërbime, pa diskriminim, si një parim i përgjithshëm dhe e sjell sektorin portual në linjë me mënyrat e tjera të transportit dhe tregun e brendshëm në funksionim. Qëllimi Qëllimi në këtë temë është të studiohet sesi funksionon më mirë menaxhimi i një porti në mënyrë publike apo duke i dhënë shërbimet e mirëmbajtjes privatëve dhe terminalet me koncensione? E rëndësishme është që nëpërmjet privatizimit të operacioneve të portit ndihmohet në përshpejtimin e tendencave të zëvëndësimit gjithnjë e më shumë të ngarkesave të mallrave gjenerale si edhe me trafikun me konteniere; sektori privat e ka fleksibilitetin që kërkohet në një mjedis ekonomik që ndryshon shpejt. Përfshirja e sektorit privat i kontribuon rritjes së efikasitetit të operacioneve të portit, të orientimit të klientit, konkurencës ndërkombëtare dhe përfitimeve të përgjithshme ekonomike (makro, mikro). Objektivat 1-Të studiohet baza ligjore në të cilën bazohet Autoriteti Portual Durrës. 2-Të studiohet mënyra sesi operohet në Autoritetin Portual Durrës. 3-Të vëzhgohet sesi ndikon veprimtaria e Autoritetit Portual Durrës. 4-Të parashtrohen ndryshimet që Porti ka pësuar ndër vite. 5- Transformimi i APD-së në një Land-Lord Port Hipoteza Në esencë, Autoriteti Portual Durrës dëshiron të largohet nga bisnesi i përpunimit të mallrave apo i menaxhimit të shërbimeve të portit dhe të angazhohet ne zhvilimin një qëndre transporti intermodale eficente, me kosto efektive dhe kompetitive. Me stimujt e tregut dhe frikën e falimnetimit, sektori privat do të jëtë më eficient për të siguruar shërbime themelore transporti sesa APD. Synimi afat-gjatë është që porti i Durrësit të largohet nga shërbimet e përpunimit direkt dhe të përqëndrohet në zhvillimin e një infrastrukture të portit, në krijimin e fasiliteteve, në promovimin e portit dhe shërbimeve të tij rreth botës dhe ç është më e rëndësishmja, në planifikimin e të ardhmes së tij dhe zhvillimin e përpjekjeve të reja që lidhen më portin, të cilat direkt do të jënë me përfitim për komunitetin e portit dhe për vendin në përgjithësi. Ky është 7

koncepti klasik i portit Landlord i cili është aplikuar me sukses në mbare botën moderne. Përfshi vende si : a) Autoriteti Portual Hamburg-ut b) Autoriteti Portual Antëerp-it Belgjikë c) Autoritetit Portual të Gothenburg-ut d) Autoriteti Portual i Sidney-it Metodologjia Punimi kërkimor është bazuar në : informacionet e ofruara nga Autoriteti Portual Durrës, nga literatura, nga masterplani i Portit si dhe nga baza ligjore e cila është e ndryshuar ndër vite. 8

KAPITULLI I 1.1 Përcaktimi i partneriteteve publike-private 2 Nuk ka asnjë përkufizim standard i asaj se çfarë përbën një partneritet publik-privat. OECD (2008) e përkufizon një partneritet publik-privat, si: Një marrëveshje midis qeverisë dhe një ose më shumë partnerë privatë (të cilat mund të përfshijnë operatorët dhe financuesve) sipas të cilit partnerët privatë të ofrojnë shërbim në një mënyrë të tillë që objektivat e ofrimit të shërbimeve të qeverisë janë në përputhje me objektivat e fitimit të partnerët privat dhe ku efektiviteti i shtrirjes varet në një transferim të mjaftueshme të rrezikut ndaj partnerëve privatë. Në kuadër të kësaj marrëdhënie, qeveria përcakton sasinë dhe cilësinë e shërbimit që kërkon nga partneri privat: a) Partneri privat mund të jetë i ngarkuar me projektimin, ndërtimin, financimin, operimin dhe menaxhimin e një pasurie kapitale dhe ofrimin e një shërbimi ndaj qeverisë apo publikut duke përdorur këto aktive. Principal të këtij përkufizimi është transferimi i rrezikut nga qeveria tek partneri privat. Rreziku është identifikuar me çmime, qoftë nga sektori publik ose transferohen tek partneri privat nëpërmjet një mekanizmi të përshtatshëm pagesës dhe kontratave specifike. b) Rreziku duhet të shpërndahet, në mënyrë që të mund të menaxhohet mirë. Rreziku nuk duhet të transferohet tek partneri privat në çdo çmim për hir të transferimit. Transferimi i rrezikut për partnerin privat, mund të rrisë vlerën për paratë, por vetëm deri në pikën ku ajo krijon nxitje për partnerin privat për të përmirësuar efikasitetin. Përtej kësaj pike, vlera për para për qeverinë mund të zvogëlohet si nivelet më të mëdha të rrezikut janë transferuar në një privat. c) Nën këtë përkufizim të partneriteteve publike-private, çështje të tjera që lindin në përkufizimet - p.sh. shërbimet e ndryshme që mund të transferohen tek partneri privat në kontratë, lloji i marrëdhënies midis palëve të ndryshme, dhe vlera e identifikimit dhe / ose materiale të kontratës - janë të një rëndësie dytësore. Rreziku mund të ndahet në dy mënyra: -rreziqet kundrejt endogjene dhe ekzogjene; -ligjor / Politika / rreziqet politike kundrejt komerciale. a)dallimi mes rreziqeve endogjene dhe ekzogjene tërheq vëmendjen për çfarë mund dhe nuk mund të kontrollohet. Rreziqet endogjene janë shoferët e efikasitetit në partneritetet publikoprivate. Rreziqet ekzogjene nuk janë të kontrollueshëm nga pjesëmarrësit e projektit, p.sh. fatkeqësitë natyrore, luftërat dhe çrregullime civile. Kjo pra përfshin Forcën Madhore. b)dallimi i dytë që duhet bërë është në mes të politikës ligjor / / rreziqet politike dhe rreziqet komerciale. Rreziqet ligjore / politike / politike janë ato që shkaktohen nga veprimet e qeverisë, p.sh. legjislacionit të ri, prioritetet e reja të qeverisë, ndryshimet në skenën politike që mund të ndryshojnë ndërtimin apo kostot operative dhe më pas, vlera e projektit për para. Kjo është përtej fushëveprimit të kontrollit të një partneri privat dhe kjo është joefikase për ta 2 Dedicated Public-Private Partnership Units A Survey of Institutional and Governance Structures faqa 18 (OECD 2010). 9

transferuar atë në mënyrë. Në një kuptim, ky rrezik është ekzogjene për partnerin privat dhe endogjen ndaj qeverisë. Rreziku komercial është i lidhur me përgjegjësitë që mund të transferohen te partneri privat në projektimin, ndërtimin, financimin, operimin dhe mirëmbajtjen e lidhur me ofrimin e shërbimeve publike. Ajo mund të përfshijë rreziqet që lidhen me disponueshmërinë dhe koston e inputeve, teknike dhe procesin e prodhimit, vlera e mbetur e një aktivi dhe kostoja e kapitalit (të ofertës rreziqet). Rreziqet komerciale gjithashtu mund të përfshijë ndryshime në përdorimin e pasurisë së kapitalit ose shërbim që buron nga preferencat e konsumatorit të ndryshme, shfaqja apo zhdukja e zëvendësuesve ose produkte komplementare ose ndryshimet në të ardhura dhe demografisë (demandside rreziqet). Vazhdimi mbi shumën e riskut të transferuar tek partneri privat shërben për të bërë dallimin partneriteteve publike-private nga prokurimet publike tradicionale, marrëveshjet koncesionare dhe privatizimin. Nën prokurimet publike tradicionale, qeveritë specifikojë sasinë dhe cilësinë e shërbimit të kërkuar dhe të negociojë çmimin me ofruesin privat(shpesh përmes një procesi të tenderit). Qeveria mund të specifikojë gjithashtu dizajnin e mallrave për sektorin privat për të ndërtuar në përputhje me rrethanat. Këto mallra dhe shërbime zakonisht përbëjnë një kontribut për ofrimin e shërbimit të qeverisë edhe pse ai gjithashtu mund të transferojë ato direkt për publikun. Në raste të tilla, qeveria mbart rrezikun përfshirë në ofrimin e shërbimeve. Rasti i dispozitës i plotë private është ajo e ofruesit privatë që përcaktojnë cilësinë dhe sasinë e mallrave të dorëzuar (edhe pse kjo mund të rregullohet nga qeveria), ndërsa ata të specifikojë gjithashtu e projektimit dhe të vendosur çmimin pasi negociojnë me klientët e tyre. Në këtë rast është ofruesi private që mbart rreziqe të përfshira në ofrimin e shërbimeve. Diferencimi ndërmjet partneriteteve publikoprivate dhe koncesionet është më pak i qartë. Sipas një marrëveshjeje koncesioni, në vend të qeverisë paguan operatorin privat për shërbimet e ofruara, operatori privat paguan qeverinë për të drejtën për të operuar aktivin. Për më tepër, transferimi i rrezikut për partnerin privat, është në përgjithësi konsiderohet të jetë më e lartë se ajo e një partneriteti publik-privat, sepse koncesionet zakonisht varen nga tarifat e përdoruesve të paguara nga përfituesit e drejtpërdrejtë të shërbimit. Duke bërë këtë dallim, ai duhet gjithashtu të përmendet se shumica e letërsisë nuk do të tërheqë një vijë të qartë midis partneritetet publiko-private dhe koncesionet kur diskutohen problemet që të sjellin procedura të kontraktuale apo çështjet në lidhje me përballueshmërinë ose vlerë për paratë. Mosveprim i një dallim të qartë nuk është domosdoshmërisht një dështim për të dalluar në mënyrë të qartë, por mund të rezultojënga mbivendosje të rëndësishme në përkufizimin si dhe nga çështjet dhe problemet që prekin të dy mënyrat e ofrimit të shërbimeve. Në kategorinë e partneriteteve publike-private, një numër i modeleve të ndryshme ekzistojnë - dhe gjithashtu mund të japin rritje të definicioneve të ndryshme. Këto janë ndikuar jo vetëm nga përgjegjësitë e partnerit privat, por edhe pronësia dhe konceptimi i aktivit. Për shembull, partneri privat mundet që nëpërrmjet projektimit të ndërtuar të posedojë, operojë dhe menaxhojë një aset pa asnjë detyrim për të transferuar pronësinë për qeverinë (p.sh. design-buildfinanceoperojnë). Përndryshe, partneri privat mund të blej /ose marri me qira një pasuri ekzistuese nga qeveria, modernizimin, dhe/ose zgjeruar atë para se të veprojnë aktivin, por me asnjë detyrim për të transferuar pronësinë përsëri në qeveri (p.sh. blej-ndërto-shfrytëzo). Së fundi, partneri privat mundet të projektoj, të ndërtoj dhe operoj me një aset para transferimit përsëri në qeveri, kur përfundon kontrata operative, ose në disa kohë të tjera të para-caktuar (p.sh.buildoperatetransferim). Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha shërbimeve mekanizmat e ofrimit nëse ato janë publike, private apo partneriteti modele - janë të ekspozuar ndaj rreziqeve. Dallimi kryesor me partneritetet publiko-private është se një pjesë e madhe e efikasitetit të tyre ose vlera 10

për paratë rrjedh nga identifikimi efektive, çmimet dhe transferimin e riskut nga sektori publik në sektorin privat. Dështimi nga ana e qeverisë për të zbutur këto rreziqe mund të rezultojë jo vetëm në pasoja fiskale për qeverinë, por edhe ndikimi në ofrimin e shërbimeve,duke pasur pasoja shumë. 1.2 Nevoja për Partneritetet Publike-Private 3 Dy Argumentet kryesore janë paraqitur për përdorimin e partneriteteve publike-private: efikasitet (ose vlera për para) dhe detyrimet fiskale (Posner et al, 2009). Sektori privat është konsideruar të ketë nxitje më të madhe dhe aftësinë për të ofruar (dizenjimi, ndërtojnë, operojnë dhe mirëmbajnë) me kosto efektive të aseteve kapitale sesa sigurimi publik. Për më tepër, lidhur me mekanizmat e ofrimit të shërbimit të pagesave mund të inkurajojë ndërtimin më të shpejtë dhe më të mirë mirëmbajtjen e vazhdueshme mbi jetën e kontratës së aseteve. Argumenti i efikasitetit bazohet në një numër supozimesh: Tregjet konkurruese, identifikimi efektive, çmimet dhe transferimi i rreziqeve të projektit, dhe aftësinë për të shkruar kontratave gjithëpërfshirëse. Ndërsa asnjëri prej këtyre supozimeve mbahen të përkryera, shkelja e tyre nuk do të bëjnë partneritetet publike-private më të shtrenjtë se prokurimet publike tradicionale. Përgjegjësia është, megjithatë, të vendosur mbi qeverinë për të siguruar që rreziqet janë identifikuar drejt dhe çmime, kontratat janë të shkruara sa më gjithëpërfshirëse që të jetë e mundur dhe se, ashtu si për të gjitha kontratat publike, monitorim adekuat dhe të zbatimit. Argumenti fiskale për partneritetet publiko-private është nxitur nga presionet për qeveritë për të zvogëluar shpenzimet publike për të përmbushur përgjegjësitë politike, ligjëruar dhe / ose traktat-mandatuara në mënyrë fiskale. Paralelisht me këtë, shumë qeveri përballen me një deficit të infrastrukturës që rrjedh nga një shumëllojshmëri faktorësh duke përfshirë, si disa e shohin atë, një paragjykim perceptuar kundër buxhetit për shpenzime kapitale në të holla-bazuar në sistemet buxhetore. Megjithatë, në përgjigjen e saj ndaj kufizimeve fiskale, qeveria nuk duhet të anashkalojë vleren për para dhe përballueshmërinë. Kjo e fundit mund të ndodhë shumë lehtë, nëse të gjitha partneritetet publikprivate nuk janë llogaritur si duhet, duke bërë të mundur që qeveritë të shmangen objektivave të politikës fiskale afatshkurtra dhe afatmesme. Ata gjithashtu mund të krijojë pasoja të ardhshme fiskale, nëse ata shkelin parimin e unitetit buxhetor, dmth se të gjitha të hyrat dhe shpenzimet duhet të përfshihen në buxhet në të njëjtën kohë (dhe në të njëjtin dokument). Projektet potenciale duhet të krahasohen kundër projekteve të tjera konkurruese dhe nuk konsiderohen për të shmangur precedentët për shqyrtim dhe miratim të projekteve vlerë më të ulët. Nuk duhet që partneritetet publike-private të japin rritje të niveleve të larta të shpenzimeve kapitale sesa mund të përballohet 3 Dedicated Public-Private Partnership Units A Survey of Institutional and Governance Structures faqa 19 (OECD 2010). 11

1.3 Suksesi i Partneriteteve Publike-Private 4 Partneritetet publike-private të suksesshme ofrojnë shërbime me cilësi të lartë për konsumatorët dhe qeverinë me kosto që janë dukshëm më të ulëta se ato në dispozicion përmes prokurimit publik. Partneritetet publike-private nuk janë automatikisht të efektshme dhe mjetet e reja të politikave sipas definicionit. OECD (2007) ka vendosur parime që mbulojnë pesë grupe të rëndësishme të sfidave për autoritetet kombëtare në pjesëmarrjen e sektorit privat në infrastrukturë. Sigurimi që projektet të përfaqësojë vlerën për para, siç u diskutua më sipër, është një hap i parë. Vendimi për përfshirjen e sektorit privat duhet të udhëhiqet nga një vlerësim afatgjatë kostosh dhe përfitimesh relative si dhe disponueshmërinë e financave, duke marrë parasysh çmimet e rreziqeve të transferuara tek operatorët privatë të kujdesshme fiskale dhe trajtimin e rreziqeve mbetur në domenin publik. Qeveria gjithashtu ka nevojë për të siguruar një kuadër të përshtatshëm të politikave për investime dhe kapacitetit adekuat në të gjitha nivelet e qeverisë për të zbatuar. Korniza politike nuk i referohet vetëm për legjislacionin dhe rregullimin e partneriteteve publikeprivate, por gjithashtu përfshin elemente të tjera mbështetëse të qeverisjes së mirë publike të tilla si integritet dhe kontrollet ex post, auditimit dhe të raportimit. Kapaciteti brenda qeverisë mund të jetë një sfidë e madhe për qeverinë. Partneritetet publike-private kanë përgatitje të ndryshme, tenderit dhe kërkesat Postaëard menaxhimit. Kjo është pjesërisht i nxitur nga bundling prej elementeve të ndryshme dhe kompleksiteti i marrëveshjeve kontraktuale. Megjithatë, ajo gjithashtu reflekton për kohëzgjatjen e kontratës dhe kostot e shoqëruara të përfshira në qoftë se kontrata dështon. 1.4 Partneriteti Publik Privat Konçesionet që përfshijnë partnerë privatë janë një formë e veçantë e Partneritetit Publik Privat 5. Megjithëse PPP-të nuk kanë qenë përcaktuar kurrë në legjislacionin e Prokurimit Publik të BEsë, ato zakonisht kuptohen si një bashkëpunim midis një autoriteti publik dhe një partneri privat, ku ky i fundit merr përsipër rrisqet që tradicionalisht mbahen nga sektori publik dhe shpesh kontribuon në financimin e projektit.me privatizimin në proçes të shërbimeve portuale Autoriteti Portual i Durrësit ishte dhe është duke transferuar tek operatorët privatë: a) një gamë të gjerë funksionesh, veprimtarish & përgjegjësish, dhe b) një numër të madh stafi/punonjësish. Disa PPP janë strukturuar si kontrata publike, por pjesa më e madhe e PPP-ve marin formën e konçesioneve. Bazuar në vlerësimet e kryera nga shërbimet e Komisionit, mbi 60 % e të gjithë kontratave PPP do të kualifikoheshin si konçesione. Kontratat e PPP-së ofrojnë një fushë shumë të gjërë dizpozitash kontraktuale dhe secila nga këto ndryshon në lidhje me fushën, përgjegjësinë, rreziqet dhe obligimet. Levizja nga nje fushë te tjetra, prodhon një spostim gradual të përgjegjësive nga Autoriteti Konçesionar Publik ne Partnerin Privat. Forma më e thjeshtë e dispozitës së PPP-së është një kontratë shërbimi ose një 4 Dedicated Public-Private Partnership Units A Survey of Institutional and Governance Structures faqa 20 (OECD 2010). 5 Në vazhdim Partneriteti Publik Privat do të shënohet me PPP. 12

kontratë operimi/adiministrimi. Në këtë dispozitë të thjeshtë, sektori privat duhet të kryejë një shërbim specifike me shpërblim nga ana e Autoritetit; kjo mundëson gjithshtu që mos të këtë asnjë ose shumë pak investime private dhe probleme midis palëve. Qëllimi tjetër i kontratave të PPP-se është privatizimi i infrastrukturave, me kontroll të limituar e Autoriteteve Publike në vendime ose zbatime, kryesisht të lidhura me monitorimin e tregut të operatorëve privatë dhe me detyrën normatizuese për këtë sektor, për të mbrojtur interesat e Shtetit. Kjo formë e PPP-së përdoret gjithashtu kur qeveritë vendosin të privatizojnë një shërbim ose infrastrukture, nëpërmjet strategjisë së heqjes së kompetencës, për tu tërhequr nga një sektor i caktuar. Ndërlikimi i marrëveshjes PPP 6 rritet me transferimin gradual te rrezikut dhe të përgjegjësive në sektorin privat. Shpejtësia e aplikimit të një kontrate të PPP-së, lidhet kryesisht me caktimin e rrezikut/përgjegjësinë (publik vs. partner privat) dhe me investimin/pronësinë e fitimeve të lidhura me të. Përveç këtyre pikave kritike, çdo lloj marrëveshjeje PPP midis nje Autoriteti Konçesionar dhe një Privati, nëse ky privat është një investitor, një kontratues/operator ose të dyja, është i karakterizuar nga veçoritë në lidhje me çështjet: Si shpërndahet profili i fluksit monetar në ciklin jetësor? Cili është klienti në një kontrat PPP që i çon të ardhurat drejt infrastrukturës (Autoriteti apo direkt përdoruesi përfundimtar?) Cila periudhë është konsideruar si kohëzgjatja e kontrates PPP (afatgjate vs.afatshkurtër)? Kush e mbart rrezikun për të ardhurat (tarifat tregtare, çmimi i transportit..)? Kush e mbart rrezikun e operacioneve dhe kush është përgjegjës? Cili është subjekti juridik në investim? Tabela e mëposhtme paraqet një pamje të përgjithshme të karakteristikave kryesore të dispozitës të përgjithshme të PPP-se, sipas klasifikimit të Bankës Botërore. Kjo tabelë nuk i referohet në mënyrë specifike sektorit portual por është thjeshtë një krahasim i përgjithshëm i karakteristikave të PPP-së: Koha e parashikuar Klienti Kontratë shërbimi Zakonisht i shkurtër Shteti / furnizuesi i shërbimit Kontratë administrimi 2-5 vjet, deri në 10 vjet Shteti / furnizuesi i shërbimit Kontratë qiraje 10-15 vjet, deri në 25vjet Përdoruesi përfundimtar BOT/DBFMO dhe të ngjashëm 10-30 vjet, në 95 vjet. Shteti / furnizuesi i sherbimit Konçesione 20-30 vjet Përdoruesi përfundimtar Privatizimi komplet / shpronësimi Në vazhdimësi Përdoruesi përfundimtar Pronësia Publike Publike Publike Publike Publike Private 6 (Burimi: RebelGroup Advisory BV). 13

Investimi Publik Publik Publik Privat Privat Privat O&M rasp. Publike (private) Private Private Private Private Private Risku operacional Publike Publike (private) Private Private Private Private Risku i te ardhurave Publike / Private Publike / Private Private Publike Private Private Profili fluksit monetar i Taksë fikse për shërbim Taksë fikse për shërbim Subjekt në rrezik tregu Subjekt në rrezik tregu Subjekt në rrezik tregu Subjekt në rrezik tregu Tabela 1 - Karakteristikat kryesore te dispozites PPP 7 (Burimi: Banka Boterore 2000, e adaptuar) Në këtë tabelë, mund të shihet se sa më shumë përgjegjësi të tranferohen në sektorin privat (me rreziqet e lidhura me të) aq më e gjatë do të jëtë kontrata. Kjo gjë i jep investitorëve privatë kohë të mjaftueshme për të mbuluar investimet e tyre nëpërmjet një të drejte kontraktuale afatgjate për të operuar dhe për të gjeneruar të ardhura nga përfitimet, gjithashtu i jep kohë për të mundësuar shpërblimin e borxheve të lidhur me të, të cilat rriten në mënyrë proporcionale me sasinë e investimit i realizuar nga pala private. Risqet e të ardhurave janë të lidhura ngushtë me tipin e klientit të kontratës PPP. Me emrin Klient, nënkuptohet pala kryesore marrëse e shërbimit dhe/ose i përfitimit të përcaktuar në kontratën PPP. Për shembull, në një kontratë DBFM(O) (për Projektimin, Ndërtimin, Financimin, Mirëmbajtjen, Operacionin) në të cilin një kontratues privat dorëzon një infrastrukturë me një çmim të caktuar, marrësi kryesor është direkt Autoriteti Publik, i cili përgatit infrastrukturën për përdoruesin përfundimtar; në një kontratë konçesioni, klienti është përdoruesi përfundimtar, sepse kontratuesi privat mund të marri direkt përfitimet nga përdoruesi/klient përfundimtar. Ky lloj i fundit i dispozitës PPP është më i saktë për infrastrukturat e karakterizuara nga një aspekt tregtar i konsiderueshëm, si : portet, aeroportet ose projektet e pronave, ku të ardhurat merren direkt nga operatori privat, i cili paralelisht administron dhe mbart rreziqet e të ardhurave (të tregut). Ky përshkrim i shkurtër paraqet një pamje të përgjithshme të filozofisë së PPP-së në financimin e infrastrukturës. Sektori portual paraqet veçoritë e tij me modele të ndryshme që mund të rezultojnë me pak ose më shumë të përshtatshem, gjithshtu me përshtatjet në disa karakteristika, për tu perputhur sa më mirë me ambientin tregtar të veçantë të industrisë së portit. Strategjija e PPP-së për Durrësit e shpjeguar me poshtë bazohet në veçanërisht mbi këtë perspektiv. 7 (Burimi: Banka Boterore 2000, e adaptuar). 14

KAPITULLI II 2.1 Karakteristikat e Portit 8 Porti Detar i Durrёsit shtrihet nё anёn veriore tё Gjirit tё Durrёsit, nё lindje tё Kepit me tё njёjtin emёr, pozicioni gjeografik 41 192 /V dhe 19 272 /L. Ai ka njё ujëmbledhës detar me sipёrfaqe 67 ha, pjesa tokёsore ka njё sipёrfaqe tё pёrgjithshme prej 120 ha. Porti ёshtё i vendosur nё Lindje tё masёs tokёsore te Kepit tё Durrёsit, i cili i siguron strehё nga Lindja deri ne Veri-Perёndim, por, dallgёpritёsi kryesor, i cili ёshtё ndёrtuar nё drejtimin Jug-Lindor nga bregu e shtyn atё strehё deri nё Jug. Porti mbrohet nga valёzimi prej 2 moleve (pendё);- prej atij Lindor, i cili ёshtё i ndertuar prej gurёsh tё hedhur me gjatёsi rreth 3 kabel (549 m), me drejtim pёr nё Jug-Perёndim, dhe Jugorit, i ndёrtuar me blloqe cimentoje me gjatёsi 5 kabel (915 m), qё shtrihet me drejtim Juglindor dhe Lindor. Gjerёsia e hyrjes midis dy skajeve tё moleve te portit (kanali hyrёs) ёshtё 1 kabel (183 m), dhe gjatёsi 1.2 milje. Thellёsitё para hyrjes dhe nё hyrje janё 11m, nё pjesёn jugore 7.3 m, nё pjesёn veriore 8.5m, dhe nё kanalin lindor 7.3 m. Nё molin pёrpara Kapitenerisё sё Portit thellёsia arrin 9.8 m. Thellёsia deri nё 9.85 m lejon hyrjen e anijeve me tonazh deri nё 25000 t. Batica dhe zbatica, variojnë 0.38 m-deri ne 0.94 m.porti ka njё sipёrfaqe depozitimi prej 270 mijё m2 si dhe 11 kalata me gjatёsi tё pёrgjithshme 2.2 km. Kripshmёria e ujit është 37%, Temperatura më e ulёt O 0 C, me e larta 37 0 C, temperatura mesatare vjetore 18 0 C, Lagёshtia mё e vogel është 58%, mё e madhe 69%, lagёshtia mesatare relative vjetore 64%. Porti ndodhet 300 m nga qendra e qytetit, 500 m nga stacioni i trenit dhe ёshtё i lidhur me superstradё me nyjet kryesore tё vendit. Porti i Durrësit është ndër portet kryesore të detit Adriatik dhe një nyjë e rëndësishme për transportin. Ky pozicion i rëndësishëm kërkon ushtrimin e përgjegjësive në një nivel të lartë në mënyrë efiçente dhe me standarte. Porti i Durrësit është Porti me ankorimin më të mëdha të anijeve me konteinerë, mallrat rifuzo (mallrat e papërpunuara) dhe pasagjerë në Shqipëri dhe i mbështet këto industri duke përpunuar rreth 80 % të mallrave që hyjnë çdo vit, në vend. Nëpërmjet veprimtarisë së portit, janë krijuar mbi 2000 vende pune. Për të mbajtur këtë nivel, porti vazhdimisht i përgjigjet kërkesave për terminale moderne për përpunimin e mallrave, si dhe për projekte në lidhje me infrastrukturën dhe transportin. APD ka si qëllim, dhe ndjek politika për privatizimin e shërbimeve në kontrata shërbimi ose konçesionare, ku sipas përgjegjësive të përcaktuara në to, ushtron kontrollin për të garantuar mbarëvajtjen dhe zbatimin e kontratave duke zhvilluar dhe implementuar standartet ndërkombëtare portuale. APD ndjek dhe zbaton Master Planin e zhvillimit të Portit dhe propozon dhe ndjek azhornimet e nevojshme të tij. Në ushtrimin e përgjegjësive, APD, kryesisht lehtëson tregtinë e brendshme dhe ndërkombëtare dhe jep kontribut në arritjen e objektivave ekonomike dhe sociale. 2.2 Legjislacioni mbi Autoritetin Portual Durrës 9 a) Autoritetit Portual Durrës organizohet, funksionon dhe ushtron përgjegjësitë në përputhje me: -Ligjin nr 9251 datë 08.07.2004, i ndryshuar Kodi Detar i Republikës së Shqipërisë ; 8 Porti Ynë në rrjedhën e viteve faqa 16. 9 Legjislacioni i pasqyruar në rregulloren e brendshme Tetor 2012 të APD-së. 15

-Ligji nr 9130 datë 08.09.2003 Për Autoritetin Portual ; -Ligji nr 9281 datë 23.09.2004 Për sigurinë në anije dhe në porte ; -Ligj nr.8485, datë 12.05.1999 Kodi proçedurave administrative të Repulikës së Shqipërisë ; -Ligji nr 8766 datë 05.04.2001 Për mbrojtjen nga zjarri dhe për shpëtimin ; -Ligji nr 8905 datë 06.06.2002 Për mbrojtjen e mjedisit detar nga ndojtja dhe dëmtimi ; -VKM nr 596 datë 10.09.2004, i ndryshuar Për miratimin e statusit të Autoritetit Portual Durrës dhe riorganizimin e tij ; -Ligj nr. 7761, datë 19.10.1993 Për parandalimin dhe luftimin e sëmundjeve ngjitëse. Ligj nr.7643, datë 02.12.1992 Për inspektoriatin sanitarë shtetëror ; b) APD ushtron aktivitetin ekonomik, financiar dhe kontrollin, në përputhje me: -Ligji nr 10296 datë 08.07.2010 Për menaxhimin financiar dhe kontrollin ; -Ligji nr 9920 datë 19.05.2008 i ndryshuar Për proçedurat tatimore në Republikën e Shqipërisë ; -Ligji nr 8438 datë 28.12.1998 i ndryshuar Për tatimin mbi të ardhurat ; -Ligji nr 7928 datë 27.04.1995 i ndryshuar Për tatimin mbi vlerën e shtuar ; -Ligji nr 9720 datë 23.04.2007 Për auditimin e brendshëm në sektorin publik ; c) APD menaxhon dhe administron burimet njerëzore në përputhje me: -Ligji nr 7961 datë 12.07.1995, i ndryshuar Kodi i punës së Republikës së Shqipërisë ; -Ligji nr 10237 datë 18.02.2010 Për sigurinë dhe shëndetin në punë ; -Ligji nr 10405 datë 24.03.2011 Për kompetencat e caktimit të pagave dhe shpërblimeve ; d) APD lidh kontrata në përmbushje të funksioneve dhe përgjegjësive në përputhje me: -Ligji nr 7850 datë 29.07.1994, i ndryshuar Për Kodin Civil të Republikës së Shqipërisë ; -Ligji nr 9643 datë 20.11.2006, i ndryshuar Për prokurimin Publik ; -VKM nr 529, datë 8.6.2011, i ndryshuar Për përcaktimin e kritereve, të proçedurës dhe të mënyrës së dhënies me qera enfiteozë apo kontrata të tjera të pasurisë shtetërore. 16

KAPITULLI III 3.1 Historiku i Privatizimit në Port Në Vitin 1992, në zbatim të Ligjit të Kuvendit Popullor Nr 7512, datë 10.08.1991 Për sanksionimin dhe mbrotjen e pronës private, të nismës së lirë të veprimtarisë private të pavarura dhe privatizimit të VKM Nr 307, datë 29.08.1991 Për detyrat dhe të drejtat e Agjensisë Kombëtare të Privatizimit dhe Komisionit Përgatitor të Procesit të Privatizimit, VKM Nr 283, date 25.06.1992 Ndjekja e kritereve të njëjta unike për rrugën dhe hartimin e materialeve të vlerësimit të pasurise shteterore si dhe ushtrimin e veprimtarive te reja private, ne Portin Detar të Durresit filloi privatizimi i aktiviteteve qё kanё tё bёjnё me ngarkim-shkarkimin e mallrave si: - kalimi nё ndёrrmarje mё vete i mjeteve detare; - privatizimi i shёrbimeve tё pilotazhit; - pastrimi i plehrave tё anijeve dhe basenit; - privatizimi i shёrbimeve tё agjencive detare; - privatizimi i shёrbimeve tё agjencive spedicionere; - i spontim-peshimit, etj. Këto privatizime bënë që Porti të kalonte në një fazë tjetër të zhvillimit të tij, nga Port Shërbimesh ku përgjegjës për gjithcka: Infrastrukturë, superstrukturë dhe shërbime ishte vëtem APD-ja, në Port Veglash, një stad më i avancuar zhvillimi, ku tashmë APD ishte përgjegjës vetëm për infrastrukturën dhe superstrukturën ndërsa për shërbimet portuale përgjigjen privatët ose koncesionarët. Ndërkohë që privatizimi i shërbimeve portuale është duke vijuar, Autoriteti Portual i Durrësit po përballet me çështje të identifikimit, formulimit dhe eventualisht adoptimit dhe implementimit të një roli të ri për veten. Me ndërprerjen e të vepruarit si operator portual, ky rol i ri do të përfshijë një strukturë organizative, kryerjen e funksioneve portuale dhe veprimtarive përkatëse me një këndvështrim në përballjen me sfidat e të ardhmes dhe në plotësimin e detyrimit të saj për sigurimin pa pengesa të fluksit të mallrave nga Shqipëria drejt tregjeve globale dhe anasjelltas. A është i nevojshëm një Autoritet Portual pas Privatizimit? Kjo pyetje ngrihet shpesh dhe do të ishte mirë që të kishte një përgjigje përpara se të fillonte proçesi i privatizimit. Ekspertët dhe zyrtarët publikë dhe privatë shpesh ngrenë pyetje për nevojën që një Autoritet Portual të kontrollojë një port, apo disa porte, pasi t i jenë dhënë sektorit privat terminalet portuale dhe paisjet për të kryer operacionet me anijet dhe mallrat. Megjithatë, ka individë që flasin për vazhdimin e ekzistencës së një Autoriteti Portual pavarësisht se sipërmarrës privatë menaxhojnë terminalet portuale dhe shërbimet. Performanca e shërbimeve portuale në tokë që i përket Shtetit kërkon një organ publik siç është një Autoritet 17

Portual që të mbajë fuqitë statutuore për kryerjen e disa funksioneve që mund të mbikqyren vetëm nga ente publike.shumë rregullisht, në ndonjë prej këtyre rasteve ku terminalet portuale i u kaluan sektorit privat për ofrimin e shërbimeve, Autoritetet Portuale konsiderohen si të panevojshme ose të padobishme. Vazhdimisht, Autoritetet Portuale shikohen si një organ që absorbon burime publike financiare pa kontribuar apo prodhuar të mira për ekonominë nacionale. Njerëzit që mbrojnë këtë opinion kërkojnë për mbylljen e veprimtarive të Autoritetit Portual. Megjithatë, në disa raste ato bien dakort që një Autoritet Portual duhet të kryejë funksionin e pronarit të tokës duke menaxhuar pasuritë e patundshme të portit, por theksojnë që Autoriteti Portual do të duhej ta fitonte fitimin e tij, do të duhej të kishte fuqi të kufizuar dhe nuk do të duhej të ndërhynte në biznesin e sektorit privat. Në më të mirën e rasteve, Shteti, në përgjithësi arkitekti i heqjes së detyrave të mëparshme publike, siç janë: porti, shërbimet e transportit publik apo tjetër, do të duhej të kishte përcaktuar dhe qartësuar rolin e Autoritetit Portual dhe pozicionin që do të merrtë përpara se të fillonte procesi i privatizimit. Kjo do të ishte me rëndësi, pasi menaxherët dhe stafi i Autoritetit Portual të mund të kontribuonte me aftësitë dhe përvojën e tij në projektimin e skemës së privatizimit. Duke i kërkuar Autoritetit Portual që të kontribuojë me ekspertizën dhe përvojën e tij, në proçesin e ndryshimit të ofrimit të shërbimeve portuale, shihet të ndikojë fuqishëm në kuadrin e përgjithshëm por edhe të ndikojë në konfigurimin e liçensave apo të marrëveshjeve konçesionare përfshirë marrëveshjet për përkufizimet, terminologjinë dhe klauzolat. Përvoja ka provuar se një port kërkon aplikimin e një organizimi modern dhe të parimeve të menaxhimit dhe të aftësisë për të reaguar me fleksibilitet ndaj kërkesave të tregut. Më tej, një port modern kërkon gjithashtu kapacitetin për alokuar me ekonomi burimet e tij, të gjenerojë një fitim të arsyeshëm dhe të asistojë zhvillimin e ekonomisë kombëtare. Sektori privat shihet të jetë i përshtatshëm dhe i aftë që të plotësojë këto kërkesa. Megjithatë, nëse ndodh që të aplikohet kontroll në lidhje me zbatimin e dispozitave ligjore dhe për të gjeneruar dhe implementuar plane afat-gjatë dhe vizione në lidhje me zhvillimin e një porti në tërësi, atëherë një institut publik, siç është Autoriteti Portual, më së miri i plotëson këto kërkesa. Rrjedhimisht, transferimi i terminaleve portuale, paisjeve dhe burimeve të tjera për ofrimin e shërbimeve portuale tek sektori privat nuk shihet në kundërshti me nevojën e një Autoriteti Portual. Me t u përfunduar proçesi i privatizimit të portit, roli, funksionet, përgjegjësitë dhe detyrat e Autoritetit Portual janë krejt ndryshe nga ato përpara skemës së transferimit. Autoriteti Portual tradicional nuk do të ekzistojë më dhe në vend të tij, Autoritetit Portual i kërkohet të riorganizojë vetveten. Duke qenë në të kaluarën një organ edhe ofrues shërbimi edhe autoritet publik, tanimë duhet të orientojë fuqitë dhe kapacitetet e tij drejt disa funksioneve thelbësore, të cilat kërkojnë performancë efiçente dhe efikase. Megjithatë, kjo nuk do të thotë që, stafi i vetë Autoritetit Portual dhe burimet e tjera të tij do të kryejnë çdo funksion. Një Autoritet Portual mundet dhe duhet të angazhojë asistencë nëse i nevojitet, me anë të konsulentëve apo nënkontraktorëve. Në terma më të përgjithshme, në shumë porte funksionet që Autoritetit Portual i kërkohet që të përqëndrohet pas procesit të privatizimit janë: a) Funksioni i landlord-it (zotëruesit të tokës). b) Funksionet e planifikimit dhe zhvillimit. c) Funksionet e polikë-bërjes. d) Funksionet rregullatore, mbikqyrëse dhe vëzhguese. 18

e) Funksione monitoruese dhe promocionale. f) Funksione trajnuese. Fillesa e Proçesit të Privatizimit Privatizimi në Portin e Durrësit të shërbimeve portuale ka filluar me mbështetjen e Bankës Botërore dhe shërbime të jashtme konsulence. Përpara kësaj, Autoriteti Portual kishte në kontroll ofrimin e të gjithë shërbimeve portuale (përveç shërbimeve detare si: pilotimi dhe rimorkiatori të cilat kryheshin nga Kapiteneria e Portit nën kontrollin e drejtëpërdrejtë të Ministrisë së Transportit). Procesi i privatizimit kërkonte diskutime pafund. Ajo që e bëri proçesin edhe më të ndërlikuar ishte përfshirja e një Ministrie tjetër, në fakt ishte Ministria e Ekonomisë, e cila ishte përgjegjëse për privatizimin e industrisë me rëndësi strategjike në Shqipëri. Privatizimi i shërbimeve portuale ka filluar me transferimin e shërbimit të përpunimit të mallrave të përgjithshme. Për këtë, u themeluan dy kompani stivadore. Themeluesit ishin punonjës të Autoritetit Portual Durrës. Gjithashtu stafi përkatës që më parë punonte në sektorin e përpunimit të mallrave të përgjithshme u transferua tek këto dy kompani përveç vinçave dhe paisjeve dhe operatorët e tyre meqenëse paisjet e përpunimit të mallrave në port mbetën në pronësi të Autoritetit. Kontratat e shërbimit u parashikuan si marrëveshje midis Autoritetit Portual të Durrësit dhe stivadorëve. Tarifat u llogaritën duke caktuar të ardhurën e stivadorëve. Këtyre të fundit i u kërkua që të paguajnë për stafin e tyre një pagë minimale. Në terma më të përgjithshme, skema e zgjedhur nuk ishte realisht e suksesshme. Një pengesë madhore ishte fakti që kompanitë stivadore refuzonin propozimet për të investuar në paisjet e tyre për përpunimin e mallrave. Në vend të kësaj, ato prokuronin vetëm pak gjëra nga veglat e stivadorëve. Stivadorët gjithashtu refuzonin që të prokuronin paisjet e përpunimit të mallrave të Autoritetit Portual të cilat ato i konsideronin si pjesërisht jashtë kohe dhe në përgjithësi shumë të shtrenjta. Ajo që e pengonte gjithashtu skemën e privatizimit ishte fakti që dy organizma punonin në të njejtën anije me ngarkesa të përgjithshme që prekte Portin e Durrësit. Një organizëm ishte një nga stivadorët që ofronin vetëm fuqinë punëtore; dhe organizmi tjetër ishte Autoriteti Portual i Durrësit që ofronte paisjet dhe manovratorët e paisjeve. Kështu që në fakt Porti i Durrësit u bë një i ashtu-quajtur port përdorues veglash ( tool-port ). Ky konfigurim shkaktoi disa mosmarveshje në proçesin e përpunimit të mallrave. Ndërkohë që ngarkesat rinfuzë inerte dhe të përgjithshme përpunoheshin nga një kombinim i stivadorëve dhe Autoritetit Portual, ky i fundit kryente përpunimin e ngarkesave me konteinerë, pasagjerë dhe anijet Ro/Ro. Kjo situatë zgjati deri rreth vitit 2009. Përpara vitit 2009, Autoriteti Portual i Durrësit angazhoi sektorin privat për kryerjen e disa veprimtarive siç janë pastrimi dhe mbledhja e mbeturinave dhe mbrojtja e mjedisit detar. Fusha të tjera ishin shërbime si kateringu. Të gjitha këto shërbime janë të rëndësishme megjithatë, financiarisht ato kanë një magnitudë të vogël. Megjithatë, me më tepër rëndësi ishte punësimi i një kompanie të specializuar që u angazhua nga Autoriteti Portual për mirëmbajtjen dhe riparimin e paisjeve të rënda të Autoritetit Portual. Meqenëse u planifikua që paisjet e përpunimit të mallrave, në një fazë të mëvonshme, do t i kaloheshin operatorëve përkatës, marrëveshja që mbulonte mirëmbajtjen dhe riparimin e paisjeve u kufizua në një kohë prej afro 5 vitesh, e rinovueshme për një vit tjetër. Një sektor tjetër shërbimi, që eventualisht u shtua në vitet e fundit, dhe i cili u zbatua me rreptësi pas ngjarjeve të 11 Shtatorit në Shtetet e Bashkuara me implementimin e kërkesave të ISPS (Implementimi i Sistemit të Sigurisë Portuale e cila bëhët e mundur nëpërmjet implementimit të kamerave të 19

sigurisë dhe sistemeve të tjera vëzhguese), megjithatë, ky shërbim kryhet nga forca të angazhuara nga Autoriteti Portual. Fusha e punës së shërbimit të sigurisë aktualisht të punësuar, si staf dhe infrastrukturë, përbëjnë një barrë të rëndë për Autoritetin Portual. 3.2 FAZAT E TRANSFORMIMIT TE NJE PORT Privatizimi: - Procesi i të bërit, privat një biznes ose industri nga publike në private. - Kuptimi më i gjërë lidhur me nevojat e shoqërisë, është që shoqëria të mbështetet më tepër në institucionet private dhe më pak në ato shtetërore për të plotësuar kërkesat e njerëzve. - Akti i reduktimit ose ndryshimit të rolit të qeverisë ose të rritjes së rolit të sektorit privat, në aktivitetet ose pronësinë e pasurive. Përse Shteti i Privatizon Agjensitë? Nga një këndvështrim global, e gjithë idea buron nga objektivat për të paraqitur rregullat e sektorit privat dhe rritur konkurencën në sektorin publik. a-të bëjë industritë/ndërmarrjet publike me shumë eficente duke i çliruar nga përfshirja e tepruar e rolit të qeverisë dhe duke i ekspozuar ato nën presionin konkurues të tregut. b-të zvogëlojë përmasat e sektorit publik dhe për rrjedhojë, barrën administrative dhe financiare të qeverisë p.sh. pakësimi i monopolit shtetëror dhe burokracisë. c-të krijojë dhe/ose rritë demokracinë aksionere ku çdokush që ka mundësi dhe përvoje të këtë të drejtën ë posedoje aksione p.sh. për të mundësuar që nëpërmjet sektorëve privatë të ndajë pronësinë e ndërmarrjes e cila dikur ishte e dominuar tërësisht nga qeveria. Kjo do të shpejtoje ritmin e rritjes ekonomike nga stimulimi i ndërmjetësimit privat dhe investimeve. Kjo do te thotë: - Qeveria ishte punëdhenësi më i madh i vendit, dhe pjesa më e madhe e punonjësve të saj ishin nëpër sindikata. Kështu, qeveria mori në konsiderate zvogëlimin e numrit të 20

punonjësve nëpërmjet privatizimit, kështuqë pak do të mbesin nëpër sindikata, të cilat ishin tepër të forta dhe në gjendje të bënin kërkesa të rënda ndaj qeverisë, e cila ishte tepër e ngarkuar me angazhime kombëtare si detyra për të siguruar edukimin, shërbimin e telefonisë, të elektricitetit, ujësjellësit dhe shërbimin hekurudhor. - Anëtaret e sektorit privat duhet të ndajnë fitimet, mënyrë që pak mund të kanalizohet në qeveri. - Industritë kombëtare duhej ti nënshtroheshin forcave të tregut dhe konkurencës. Në këtë mënyrë, një ndjenjë rivaliteti do të krijohej, me një industri që përpiqet të përmirësohet dhe të tjerat të përmiresojnë cilesinë e të mirave dhe shërbimeve. Përfundimisht, qeveria përpiqet për cilësi më të mirë dhe çmime më të ulëta. Si një lidhje midis ekonomisë shqiptare në tranzicion dhe tregut botëror, një fleksibilitet i tillë është një kusht i domosdoshëm për suksesin tregtar të Portit të Durrësit. Nё bazё tё ligjit Nr.7926, datё 20.04.1995, «Pёr transferimin e ndёrmarrjeve shtetёrore nё shoqёri tregёtare», Porti i Durresit u kthye ne Shoqeri Aksionere. U krijua APD si forcё lёvizёse e privatizimit tё operacioneve tё portit, me funksione organizative dhe menaxhimi. Kёto ndryshime bёnё tё mundur qё porti detar tё krijojё marrëdhёnie tё ndёrsjella sipas ekonomisё sё tregut dhe krijuan bazёn qё porti tё mos jetё mё port shёrbimi, por tё kalojё nё njё fazё mё tё avancuar nё drejtim tё Port Veglash, karakteristikё e tё cilёs ёshtё qё APD, sipas ligjit tё mёsipёrm, zotёron, zhvillon dhe mirёmban infrastrukturёn dhe superstrukturёn. Nё bazё tё Ligjit nr.8237, dt.01.09.1997, pёr disa ndryshime nё Ligjin nr.7926, dt.20.04.1995 Pёr transformimin e ndёrmarrjeve shtetёrore nё shoqёri tregёtare, Autoriteti Portual Durrёs, u transformua në shoqёri anonime. Mё 02.12.1999, nga kёshilli mbikqyrës i APD u mor vendimi në lidhje me Privatizimin e dy sektorёve tё ngarkim-shkarkimit të APD-së:- Egnatia shpk dhe Liburnet shpk, në formën e një koncesioni 2-vjecar për realizimin e shërbimeve të ngarkim-shkarkimit nga Anijet në kalatë dhe anasjelltas, për përpunimin e ngarkesave të përgjithshme. Kjo marrëveshje koncesioni u zbatua si një skemë pilote (provë) gjatë së cilës APD garanton të drejtën e ekskluzivitetit të shërbimeve të ngarkim-shkarkimit përveç terminalit të rifuzove dhe trageteve. APD do të sigurojë mbështetje për drejtimin dhe menaxhimin ditë për ditë të aktiviteteve të këtyre kompanive. APD vazhdoi të operojë në infrastrukturën dhe superstrukturën portuale, përfshirë vinçat, dhe pajisjet e përpunimit të anijeve, terminalin e trageteve dhe rifuxhove me stafin e saj. APD dhe dy kompanitë e ngarkim-shkarkimit siguronin të ardhura nga tarifat e portit, duke i ndarë ato në bazë të një përqindjeje të vendosur në kontratë dhe konkretisht: - Për mallrat gjenerale,kompania private zoterëon deri në 45 % të tarifës zyrtare ekzistuese të APD. - Për mallrat rifuxho (grurë, misër, ushqim pulash, elb, tërshërë) aplikohet deri në 25 % të tarifës së përcaktuar për mallrat gjenerale. - Këto tarifa janë tavanore dhe gjatë periudhës së kontratës kontrollohen nga APD. 21